Электронная библиотека
публикации о музее-заповеднике «Кижи»

Лодкостроение Присвирья и Приладожья

Северо-восточная часть Приладожской Карелии от побережья Ладоги представлена Олонецкой равниной с обширной сетью во­дных и волоковых путей от Балтийского до Белого моря. Равнина пригодна для занятия земледелием и скотоводством, поэтому с ран­него Средневековья стала районом традиционного расселения карел и ведения их промыслово-хозяйственной деятельности. Западная часть Олонецкой равнины называется Пограничной Карелией, эти земли карелам удалось сохранить за собой, несмотря на постоянные попытки захвата шведами.

Земли сельских администраций Олонецкого, Пряжинского и ча­сти Суоярвского и Кондопожского районов Республики Карелия и в современный период являются территориями традиционного рас­селения карел. Восточнее Олонца и в Пряжинском районе проходит важный водораздел Ладожско-Онежского Межозерья с большим ко­личеством проток и старых волоков, соединяющих озёра и реки бас­сейнов Ладожского и Онежского озёр. В XIX в. исследовались воз­можности старых водно-волоковых путей этого района для органи­зации более удобного и безопасного пути между Санкт-Петербургом и Петрозаводском, эти пути тогда рассматривались как перспектива развития края. Историческую важность транспортных возможностей этого района подтверждают проекты по прокладке искусственных водных систем в обход беспокойных водных пространств Ладожского и Онежского озёр и порожистой, с быстрым течением реки Свири. Например, рассматривался проект соединения реки Олонки с рекой Свирью. Предлагались ещё два проекта: «О соединении реки Олонки с Шуею» и «О соединении реки Важины с рекою Лососинкою» [1] . Были описаны все протоки и места на водоразделе, где будет удобно соединить каналом озёра Топозеро и Тайвай, через который из реки Олонки можно было бы попасть в Шую, по ней – через Логмозеро в Онежское озеро. Второй проект позволял миновать пороги реки Свири. По реке Важине, впадающей ниже всех порогов, предполага­лось подняться к водоразделу и каналом выйти в реку Лососинку, впа­дающую в Онежское озеро в самом Петрозаводске. В декабре 1840 г. Комиссией Министерства путей сообщения все предложения были отклонены по экономическим соображениям [2] , поскольку для ком­мерческих перевозок реки Шуя и Лососинка уже не считались судо­ходными. К тому времени уже был построен Петербургский тракт, однако для местного населения эти реки с их волоками были и оста­вались самыми удобными путями сообщения и перевозки грузов, причем в любое время года, летом – на лодках, а зимой – на лошадях.

В верховьях правых притоков реки Шуи на Святозере в Пряжинском районе есть деревня с традиционным для водно-волоковых систем на­званием – Важинская Пристань. «Пристанями» назывались места, где собирались товары и хранились до начала навигации, через неболь­шой волок, всего в 15 км, находятся село Верхние Важины и верховья реки Важинки, которая впадает в судоходную реку Свирь.

В самом центре Межозерья, недалеко от Святозера, близко к удоб­ным водно-волоковым путям расположен Важозерский мужской Спасо-Преображенский монастырь. С крутого берега Важозера хоро­шо видны лесные просторы и возвышенности Шуйско-Важинского водораздела. По реке Ваге карелы добирались до многоводной Свири, а по реке Святухе попадали в реку Шую и в бассейн озера Сямозеро. Прямо у стен монастыря у местного жителя В. И. Чётчикова автору удалось получить первую информацию о карельских лодках этого рай­она. Его отец И. Д. Чётчиков (1929–2000), олонецкий карел родом из д. Кукши Гора, переехал сюда в 1950-х гг. «Мастер был на все руки и лодки делал, дед тоже, наверное, делал. Отец здесь сделал 5 лодок дли­ной 4 и 6 метров, для рыбалки и заготовки сена. Возили сено по реч­кам и через озеро. Специально для перевозки сена 2 лодки связыва­ли жердями» [3] . По словам информанта, традиции судоходства исчеза­ли вместе с местным населением, которое переезжало в большие сёла ближе к главным дорогам, но в д. Тенги-Гора мастер начал строить де­ревянные лодки.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В результате исследований карельского лодкостроения Присвирья и Приладожья удалось уточнить, что ещё во второй половине ХХ в. карелы применяли плоты, долблёнки и плоскодонки, которые использовались только на малых озёрах и на реках. Более совершенные, полукилевые дощатые лодки строились во многих де­ревнях и применялись на всех водоёмах, в том числе для прибреж­ного лова рыбы на Ладожском озере. В Национальном архиве РК есть фотография плота на небольшом озере Утозеро в Олонецком районе (рис. 1).

В экспедициях от информантов записаны сведения о долблёнках- «куутти», бытовавших на малых озёрах и реках (рис. 2). Они управля­лись одним веслом или шестом. Их делали из осины прямо на берегах водоёмов. Однодеревки длиной около 4 м отёсывали с бортов и днища, для остойчивости с обеих сторон их дополняли балансирами-«сыйви» — плоскими досками из сухой осины, закреплёнными к бортам на врезан­ных шпонках. Корытообразные долблёнки длиной менее 3,5 м исполь­зовались без дополнительной оснастки (рис. 3—4). В Олонецком райо­не старожилы ещё помнят осиновые долблёнки с развёрнутыми борта­ми. В д. Кинелахта один местный житель сказал, что может сделать та­кую лодку на заказ, но в экспедициях по району ни одной развёрнутой долблёнки автору найти не удалось.

Во второй половине ХХ в. на малых реках было много плоскодо­нок с одной парой вёсел, которые использовали для рыбалки и на пе­реправах (рис. 5). Во многих деревнях на реках и озёрах Олонецкого района и сейчас многие пользуются лодками-плоскодонками.

Северные карелы называют их «рюся-венех», говоря, что они появи­лись от русских переселенцев. Трудно определить, когда у карел за­родилась эта традиция. Некоторые местные жители связывают этот тип лодки с послевоенным заселением края. Но традиция строитель­ства судов с плоским дном была зафиксирована ещё при археологиче­ских раскопах в Новгороде (конец I тыс. н. э.) [4] . Плоскодонные лодки и суда-«прамы» разных размеров использовались на Волхове и других реках для перевозки людей и грузов, как паромы и речной транспорт.

На озерах между реками Олонкой и Тулоксой, особенно в районе деревни Тигвери, было много долблёнок, которые делались прямо на берегах этих озёр и управлялись одним веслом (рис. 6).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В Олонецком районе автором была получена первая информация о том, что карелы, как и русские Заонежья, для перевозки на озёрах и ре­ках заготовленного сена скрепляли две лодки вместе. Зафиксировано, что в деревнях на реках Мегре, Важинке, Олонке, Тулоксе и на неболь­ших озёрах в верховьях этих рек ещё в 1970—1980-х гг. старые масте­ра делали полукилевые двухштевневые лодки длиной 4 и 6 м, кото­рые использовали для рыбалки и перевозки людей и грузов (рис. 7—8). В д. Габаново делали для рыбалки лодки длиной больше 6 м, они могли перевозить более 10 человек. В верховьях реки Тулоксы в д. Панисельги тоже делали большие лодки. Их перегоняли на Ладогу для рыбалки или на продажу. На речках часто пользовались плоскодонками. Сейчас боль­шинство старых деревень исчезло, земли вокруг них и старые дороги за­росли, и деревни превратились в урочища, рыбаки со своими лодками на лесные озёра добираются на автомобилях.

В Посвирье на юге Олонецого района в Михайловском кусте карельских поселений ещё во второй половине ХХ в. на пяти озёрах было 11 деревень, в которых проживало более 1000 человек. По протокам, соединяющим озёра, есть возможность дойти на лодках до реки Свири. О лодках-долблёнках на лесных озёрах местные жители уже не помнят. Говорят, что в по­следние 20–30 лет для рыбалки они использовали в основном плоско­донки. Раньше в деревнях многие плотники могли делать местные до­щатые лодки, старые мастера делали двухкокорные лодки около 5 м длиной [5] . Самый известный местный мастер Аким до 1990-х гг. жил в 25 км от дома в пос. Важины на Свири. Он приезжал в родную де­ревню, шил по заказу за неделю местную лодку. По последней лодке мастера (рис. 9), которую удалось сфотографировать, можно судить о пропорциях и конструктивном наборе корпуса местной малой лодки южных карел Посвирья: борта из пяти досок-набоев, круглый фаль­шкиль и шпангоуты из стволов молодой сосны. Поперечная доска в носу используется для вытягивания лодки на берег или переволаки­вания по воде и по суше. Эти конструктивные особенности характер­ны для карельских лодок других локальных центров. Сейчас такие тра­диционные лодки там уже никто не делает. Мастер Аким мог делать и плоскодонные лодки.

В современный период для рыбалки на озёрах жители деревень используют разные лодки заводского изготовления, в основном, «Кефаль», «Онего» и другие пластиковые лодки. Об этих лодках мест­ные рыбаки говорят, что они слишком вёрткие, неустойчивые, поэто­му предпочитают плоскодонки, которые особенно хороши при ловле рыбы сетками. В 2009 г. в Михайловском ещё было несколько масте­ров, делающих плоскодонки.

В экспедициях автором было записано, что в деревнях по берегам рек и озёр Олонецкого района многие старые мастера делали лодки не только для себя, но и на заказ. В первой половине ХХ в. старики ещё шили лодки корнем по древнейшей технологии прямо на улице около дома в тёплое время года. Один из старых мастеров делал лодки на таком же стапеле в риге. По информации мастеров, во второй половине ХХ в. лодки строи­ли на сараях – хозяйственных частях домов на стапеле из двух коротких бревен, переворачивая с борта на борт. Были и специальные мастерские, построенные из досок, сбоку хозяйственной части дома или стоящие от­дельно от дома. Из заранее заготовленных материалов хороший мастер шил лодку за неделю. На Ведлозере было записано, как редчайший слу­чай, что два брата сделали лодку с вёслами за одни сутки.

Озеро Ведлозеро через реку Видлицу имеет связь с Ладожским озе­ром, на севере Ведлозеро связано водно-волоковыми путями с бассей­ном реки Шуи, а через неё – с рекой Суной. Эти реки на востоке впа­дают в Онежское озеро, по их западным притокам можно войти в си­стему рек и озёр Финляндии, а северными притоками добраться до во­дораздела и выйти к рекам Беломорского бассейна. Отсюда начина­лось освоение карелами северных и восточных земель.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Озеро Ведлозеро богато рыбой, во второй половине ХХ в. здесь был рыбозавод, разводивший рыбу. Бригады рыбаков успешно выполняли го­сударственный план по вылову рыбы. На Ведлозере и ближних озёрах ис­пользовались традиционные местные полукилевые двухкокорные лод­ки длиной от 4 до 5 м, шириной 140–150 см, с высотой борта до 40 см. На этих лодках гребли одной парой вёсел и управляли одним кормовым веслом. Местные мастера-карелы не делали у лодки высокие борта, по­тому что высокая лодка сильно «парусит» и при ветре с нее неудобно ста­вить и проверять сетки. У некоторых рыбаков в семье было по две разные лодки: длиной больше 5 м, чтобы ловить рыбу неводом, и длиной около 4,5 м, чтобы рыбачить небольшими сетками или на удочку. На Ведлозере для ловли неводом шили также и большие лодки длиной 6–7 м с борта­ми в семь досок-набоев и с двумя парами вёсел. Возможно, такие лодки для артельного лова были ещё в старину или они появились уже при кол­хозах для бригадного лова рыбы. В 2009 г. здесь было несколько масте­ров, строящих местные лодки, но уже с транцевой кормой под подвесной мотор, длиной менее 6 м, что связано с современным стандартным раз­мером досок – 580–600 см. Мастера сейчас сами не заготовляют лес и не распиливают брёвна на доски для постройки лодок.

Киль («эмя») делали из половины соснового бревна, высотой до 15 см, шириной до 20 см. Штевни-кокоры сращивали с килем в косой замок (длиной около 50 см) с прямым упором толщиной 3 см и крепи­ли в замке на три-четыре нагеля. Передняя кокора ставилась отложе и всегда была длиннее, чем задняя, что характерно для карельских ло­док (рис. 10).

На киль перед началом шитья временно крепились два лекала- шаблона («велэхкорет») для установки под нужным углом первых до­сок: от носовой кокоры дальше, а к кормовой кокоре – ближе. У мастера В. И. Егорова из Ведлозера были зафиксированы два съёмных шпангоута- мульса, изготовленных из досок и используемых в качестве лекал. В кормовой части киля или в нижней транцевой доске делали круглое отверстие диаметром 30 мм, которое перед спуском на воду затыкалось пробкой («лоукко»). В лодке оно служило для слива воды на стоянке или при движении лодки под мотором (рис. 11). Раньше доски для бор­тов («лауду»), толщиной 16 мм, выпиливали из комлевой части толстой кондовой сосны («пярьет») – смолистой, частослойной и без сучьев.

Из свеженапиленной доски здесь лодки не строили, доски просушива­ли до одного года в тени под крышей, а перед работой замачивали, опу­ская в воду. Затем доски причерчивали и сращивали внахлёст на высоту 3—4 см, загибали их и крепили друг с другом с помощью деревянных «клещей» с клином. Некоторые мастера первые доски загибали и при­жимали к штевням с помощью скруток и двух палок-рычагов, соеди­нённых верёвками внизу под килем. Доски сколачивали подковными гвоздями № 6—8 (длиною 60—80 мм) через каждые 15—20 см.

Шпангоуты делали чаще из сучьев ели (рис. 12). Для них искали в лесу «перестойные», т. е. старые деревья, определяя качество древеси­ны по цвету коры ели, которая должна быть серой. Шпангоуты встав­ляли в готовый корпус и крепили к бортам, пробивая гвоздями сна­ружи через бортовые доски. Раньше к верхним набоям внутри корпу­са крепили уключины из берёзы с сучком («ханга»). Сейчас здесь та­ких уключин уже не ставят, а используют современные уключины из металла. У местных лодок были одна или две пары вёсел для гребли в середине и в корме («айрот») или одна пара вёсел для гребли в среди­не лодки и одно рулевое на корме лодки («мела») (рис. 13—14). Рулевое весло короткое — около 1 м, а вёсла для гребли не длиннее 1,8 м. В но­совой части крепилась мачта с привязанным парусом («пурья») из до­мотканого полотна. Для управления лодкой под парусом и на вёслах иногда пользовались длинным кормовым веслом («охьясет»). Если у хозяина в лодке не было мачты с парусом, при попутных ветрах поль­зовались «тулле» — своеобразным «парусом» из небольшой ёлки, кото­рый ставили и крепили спереди и сзади судна — так лодка шла ровнее.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

На некоторые малые озёра для лова ряпушки специально привозили старые лодки, которые там и оставляли. Когда на озере Ведлозеро поч­ти перестали делать местные лодки, для рыбалки на малых озерах ста­ли привозить лодки-«пряжинки», которые ещё в 1980-х гг. серийно дела­ли на Промкомбинате в п. Пряжа. Многие рыбаки и сейчас предпочита­ют традиционные деревянные лодки современным, так как на них легче рести и работать на сетках, поскольку при гребле сохраняется инер­ция движения, а при проверке сетей лодку меньше сдувает ветром. Традиционные лодки при любых курсах устойчивее и лучше выдержи­вают волну. При сильном ветре на деревянных лодках и под мотором двигаться безопаснее, чем на пластиковых. Владельцы деревянных ло­док рассказывают, что в непогоду, когда не ездят в озеро даже на дюра­левых катерах под мотором, они, если очень нужно, могут на своих лод­ках выйти в открытое озеро.

Судостроение побережья Ладожского озера

Через Ладожское озеро [6] проходят важнейшие пути, связываю­щие Россию с Севером и Балтикой. С начала II тыс. н. э. в ладожском бассейне активно развивалось судоходство и судостроение славян-новгородцев и карел. В начале XVIII в. на всех побережьях Ладожского озера для перевозки различных грузов в Санкт-Петербург строили большие суда – галиоты, романовки [7] – и малые суда [8] – соймы и лод­ки, которые можно увидеть на гравюре гавани графа Остермана на за­падном побережье озера [9] (рис. 15).

В книге Н. Я. Озерецковского есть первое упоминание о строи­тельстве в XVIII в. больших судов на Карельском перешейке в устье реки Влоги, впадающей в Ладожское озеро при карельской де­ревне Микульская [10] . В 1792 г. в Олонецком уезде с карельским на­селением было зарегистрировано 8 хозяев верфей, занимающих­ся строительством больших судов, в Петрозаводском уезде – 14, а в Лодейнопольском – 3 хозяина верфей [11] . В конце XVIII в. по Олонецкой губернии для перевозки основного объёма грузов в столицу исполь­зовалось более 700 больших мореходных судов, из них 519 «галио­тов», которые составляли основной флот коммерческих перевозок [12] по Онежскому и Ладожскому озёрам и Балтийскому морю. Одно из таких судов в 1834 г. дошло до Америки [13] (рис. 16).

Строительство больших судов на верфях в прибрежных деревнях Ладожского озера продолжалось и в XIX в. [14] В Олонецком сборнике пе­речислены 12 верфей в карельских сёлах на северо-восточном побере­жье Ладоги: «В Олонецком уезде... на Ладожском озере... при урочище Маагино Некульской волости. .в устьях рек Олонки и Видлицы, впа­дающих в Ладожское озеро, в пределах Рыпушкальской и Видлицкой волостей при селениях Меньшой-Лисий-Берег, Юксела, Кунейла, Катчала, Куйтежи. .на реке Тулокса, впадающей в Ладожское озеро, при деревне Рабала, Видлицкой волости» [15] . Это подтверждает, что ка­релы Приладожья, как и русские Посвирья, Обонежья и Поморья, за­нимались строительством больших судов, и дополняет информацию об известном на Белом море карельском центре судостроения в селе Подужемье [16] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Уже в первой половине XIX в. для прохода судов из внутренних областей России по южному побережью Ладожского озера действо­вали четыре канала: Ладожский-Петровский, Сясьский, Свирский и Александровский [17] , а в перевозке грузов использовались сотни барж, полулодок и других речных судов. С появлением пароходов основной грузопоток пошёл по каналам, минуя озеро, мореходные суда посте­пенно вытеснялись, их строительство сокращалось, но во второй по­ловине XIX в. на Ладожском озере было не менее 120 галиотов [18] . На галеасах-галиотах с северного берега Ладоги в Петербург перевозили стройматериалы, дрова, сено и продукты: хлеб, овощи, рыбу и мясо. Эти суда делали до девяти рейсов в навигацию и оставались главными мореходными судами на Ладожском озере [19] .

В 2009 г. на берег Ладожского озера недалеко от устья реки Олонки шторм выбросил остатки корпуса галиота [20] (рис. 17). Результаты ана­лиза древесины определили время постройки судна – 1874 г. – это вре­мя активного использования галиотов, которые начали строить с пе­тровского времени, в том числе и в указанных выше карельских сёлах.

Можно надеяться, что корпус судна будет представлен в выставоч­ном павильоне по истории судоходства нашего региона, тогда появит­ся возможность увидеть высокий уровень мастерства традиционного деревянного судостроения деревенских верфей.

До конца 1980-х гг. в карельских деревнях на побережье Ладожского озера для промыслового лова и перевозки грузов строились большие лодки-«венех» (рис. 18).

Лодки из других мест стали появ­ляться только в 1960-х гг., и их было мало. Традиция карельского судо­строения вблизи устьев рек сохра­нялась до конца ХХ в. Большие ры­бацкие лодки ещё недавно строили в д. Усть-Видлице, но сейчас уже не де­лают — не осталось мастеров. Главный мастер бригады лодочников — карел из Верхней Видлицы В. Е. Гаврилов, он же был и бригадиром рыбаков (рис. 19). У него получена основная ин­формация по традиционному судостро­ению и рыболовству карел этой части побережья Ладожского озера.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Для лова рыбы сетками-ставниками строили лодки длиной 6 м и шириной 2,20–2,30 м, а на тягловый невод лод­ки делали длиной 8 м. На каждой лодке было семь человек: один рулевой, четы­ре человека гребли на вёслах и два бро­сали невод. На таких лодках, кроме уло­ва рыбы, перевозили по 500 м невода, две верёвки длиной по 1200 м и груз к неводу. Съёмная мачта высотой 3,5–4,0 м ставилась в носу лод­ки, к ней был привязан рейковый парус, который на Ладожском озере всегда брали с собой, выходя на промысел. Лодки и мотоботы при бла­гоприятном ветре всегда пользовались парусом, даже при лове рыбы неводом. Колхозная бригада имела один мотобот и ловила рыбу с двух лодок, когда с лодки проверяли сети, то 3–4 человека стояли и рабо­тали на одном борту. Большие рыбацкие лодки строили ещё недавно в Видлице, но сейчас уже не делают – не осталось мастеров (рис. 20).

В конце ХХ в. на рыбном промысле иногда использовали лод­ки длиной около 7 м, грузоподъёмностью 3 т, построенные на юге Ладожского озера в устье реки Волхов на верфях города Новая Ладога, там ещё в 2000-е гг. были мастера, которые строили деревянные лод­ки на заказ.

В экспедиции 2009 г. на берегах некоторых заливов Ладожского озе­ра автором были зафиксированы несколько небольших лодок, сохраняющих местные традиции, очевидно, для прибрежного лова рыбы в хорошую погоду, в том числе и несколько лодок с плоским дном (рис. 21).

Долблёнок на северном побе­режье Ладоги нами не зафиксиро­вано, местные жители говорят, что их никто не видел. Раньше с побе­режья Ладоги не ездили рыбачить на малые озёра и реки Олонецкого района, где для рыбалки и перепра­вы пользовались традиционными полукилевыми лодками (рис. 22). В д. Видлица ещё есть мастера, ко­торые шьют такие лодки для себя и на заказ, но сейчас многие исполь­зуют лодки-плоскодонки.

Западнее реки Видлицы на­чинается старый пограничный с Финляндией район Салми. В со­ветское время после 1944 г. этот район заселялся новыми жи­телями преимущественно из Белоруссии и Украины, а также из разных областей Российской Федерации, приезжали и карелы соседних районов. Активно раз­вивались заготовка и сплав леса, основной транспорт был водный.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

По рекам производился молевой сплав брёвен, в Салми было правление сплавной конторы, а по реке Тулеме гоняли плоты с лесом в ЛПЗ «Ильинский», на ЦБК в Ляскеля и в Ленинград, плотами возили дрова на о. Валаам.

На северо-западном побережье Ладоги были организованы базы Гослова, откуда на рыбацких судах отправлялись рыбачить к устьям рек Видлицы и Олонки. В г. Сортавале в 1950-1960-е гг. у рыбаков в основном были деревянные лодки Соломбальской верфи. Свои лод­ки не строили, так как после окончания войны местных мастеров не осталось. В городе был рыбозавод со своей базой по ремонту металли­ческих судов. Сейчас у рыбаков осталось несколько металлических су­дов для лова рыбы на Ладожском озере, а деревянные лодки им прихо­дится заказывать в г. Петрозаводске.

В районе Салми до 1965 г. несколько мастеров делали сплав­ные и рыбацкие двухштевневые лодки длиной до 5 м. На заказ мог­ли сделать лодки больше и с транцевой кормой под подвесной мотор. Рассказывали про старого финна, оставшегося после войны на остро­ве Салми, который ещё в 1990-х гг. делал свои традиционные двух- кокорные лодки, очень лёгкие (он их на тачке один возил на берег) и выходил в озеро под косыми парусами. Для ведения подсобного хозяйства тоже использовались лодки – по берегам рек и на остро­вах заготавливали и перевозили домой сено и камыш для скота. В д. Нигужма ещё в 1980-е гг. шили для себя и по заказу полукилевые, похожие на кижанки лодки, но штевни у них были «без крючков».

В проливе у острова Салми автором были найдены остатки боль­ших лодок и одна старая рыбацкая лодка длиной 6,5 м (рис. 23). Такие лодки до начала 2000-х гг. для Рыбозавода делали в мастерской рыбо­пункта в д. Усть-Видлица.

В заключение описания судостроения на Ладожском озере не­обходимо вспомнить одно из самых известных с древности судов на озёрах северо-запада – «сойму», которое с XIV в. упоминается в новгородских документах [21] . В XVII в. сойма указывалась в числе «староманерных судов» вместе с лодьями, насадами, стругами, бусами, паузками [22] . В 1785 г. на сойме Н. Я. Озерецковский пред­принял своё путешествие по Ладожскому и Онежскому озёрам [23] . В XIX в. по Ладожскому озеру и Финскому заливу из Петрозаводска и Вытегры на соймах перевозили грузы в Петербург, обратно везли из столицы товары и богомольцев, направлявшихся в Соловецкий монастырь [24] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В 1875 г. А. П. Андреев в книге о Ладожском озере даёт описа­ние ладожских сойм и уверенно определяет: «...сойма – наше родное судно!» [25] . Это подтверждает и ареал распространения судового тер­мина «сойма» в районах, где проживает русское население на озёрах Ильмень, Псковском, Ладожском и Онежском, в Поморье на реке Онеге [26] и до Верхней Волги [27] . Он же сообщает, что на Ладожском озе­ре судовой термин «сойма» объединяет группу различных по назначе­нию, размерам, конструктивному набору и оснастке озёрных судов и перечисляет их типы: лёгкая, крючная, мережная, просольная или гру­

зовая [28] . А. П. Андреев утверждает, что постройка ладожских сойм пре­имущественно производится на реке Паше, в устье реки Свири и в де­ревнях Новоладожского уезда Петербургской губернии. Исследователь конца XIX в., профессиональный судостроитель Г. И. Эш заметил, что общий вид корпуса и парусного вооружения ладожских сойм и рыбац­ких лодок Чудского озера имеют много общего [29] .

На севере Ладоги в карельских деревнях всего региона прожива­ния приладожских карел судовой термин «сойма» не применялся, оче­видно, и соймы не использовались коренным населением, потому что они были широко распространены в более оживлённых районах судоходства на юге Ладожского озера, на Онежском озере и на вну­тренних водоёмах Русского Севера. Согласно результатам экспедици­онной работы автора, в XX в. даже рыбаки-карелы на севере Ладоги не пользовались соймами. Не были они известны и местному насе­лению, здесь у карел никакие лодки так не назывались [30] . Правда, не­сколько старых местных рыбаков вспомнили, что лодки-соймы были на юге Ладожского озера и в устье реки Свири. Приведённые сведения из источников XIX в. о соймах и экспедиционные исследования авто­ра позволяют сделать вывод, что соймы изначально являлись славян­скими судами, они не использовались карелами в своей промыслово­хозяйственной деятельности, поэтому, по мнению автора, соймы мож­но исключить из списка традиционных лодок приладожских карел.

Некоторые сведения о судоходстве и лодкостроении в Финляндии

Для лучшего понимания истории традиционного судострое­ния приладожских карел правильным будет сравнить его с истори­ей и современным состоянием судостроения северного и западного Приладожья и примыкающих к нему районов Финляндии. Эти зем­ли с XIV в. периодически переходили из рук в руки России и Швеции, поэтому карельское население уходило из порубежных земель на северо- и юго-восток, но часть карел оставались на своих исконных ме­стах. Интересно, что по обе стороны границы Ореховецкого догово­ра 1323 г. Новгорода со Швецией карелы одновременно продвигались на северо-восток, расселяясь по всему перешейку от Ботнического за­лива до Белого моря и Кольского полуострова. Важно, что карельские роды, оказавшиеся на территории, подконтрольной шведам, несмо­тря на многовековые тесные контакты с финнами (потомками племён сумь и емь), до ХХ в. сохранили свои этнические и языковые особен­ности и самоназвание. На протяжении всей истории между «фински­ми» и «российскими» карелами сохранялись культурные и хозяйствен­ные контакты [31] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

До 1918 г. современная Финляндия была одной из губерний России с большой степенью самостоятельности в управлении своей эконо- микой [32] . Карельский перешеек, северо-западное и северо-восточное побережья Ладожского озера до сих пор называются Приладожская Карелия, а на северо-западе от неё вокруг озёр системы Сайма (Ярви-Суоми) – Финская Карелия. Реки, пересекающие этот район, текут с севера и впадают в Финский залив и Ладожское озеро. Из вну­тренних водных путей Финляндии наиболее важной системой явля­ется эта озёрно-речная цепь, которая заканчивается в Выборге, – по ней во все губернии Финляндии поступал российский хлеб. Через Сортавальский порт велась активная торговля со всей Россией, в Сортавале в 1837 г. портовый зерновой склад был крупнейшим зда­нием города [33] . Благодаря развитию внутренних водных путей России в 1856 г. на территории Финской Карелии был построен судоходный Сайменский канал (рис. 24).

В Ладожское озеро в районе города Сортавалы впадают три реки.

Две западные – Китеенйоки и Тохмайоки – текут из района системы озер Сайма, а восточная река Янисйоки ведёт через озеро Янисъярви в обширные озёрно-речные системы бассейнов Онежского озера и Белого моря. Эти водные пути с богатыми рыбой озёрами были очень важны для первоначального освоения карелами новых земель.

В работах финских этнографов и исследованиях традиционного судоходства, в том числе специалистами-судостроителями, имеются описания, рисунки, обмерные чертежи и фотографии лодок всех рай­онов Финляндии [34] , но автору пока не удалось детально познакомить­ся с опубликованными исследованиями. В книге T. J. Itkonen в чис­ле различных типов финских лодок есть несколько традиционных лодок карел разных районов (рис. 25). Ладожская лодка «kokkavene» (рис. 25, № 63) идентична карельским рыбацким лодкам северо­восточного Приладожья. О морской лодке «merjveneiksi» побережья Финского залива (№ 66) упоминает в своей книге А. П. Андреев [35] и другие исследователи ладожского судостроения, что российский термин «ласт» [36] как единица груза послужил образо­ванию финского термина «ластовая сойма» как грузового судна. Для рыбалки и перевозки рыбы на западном побережье Ладожского озе­ра использовались двухмачтовые лодки длиной до 11 м – «kokkavene» с форштевнем, который имеет в носу характерный крючок, на них можно было лавироваться и пользоваться встречными ветрами. Для этих лодок использовался термин «kalasaimoja» – рыбная сайма, но, по мнению Й. Арьява, финские источники, к сожалению, часто объ­единяют эти два вида сойм друг с другом. Для лова рыбы в открытом Ладожском озере строили самые большие лодки, которые назывались «merjveneiksi» – морские лодки. Й. Арьява нашёл в архивах сведе­ния об удивительно широко распространившейся культуре «дальнего рыболовства», которая происходила с начала XVII в. из Осташкова монастыря на озере Селигер в Тверской губернии. Он считает, что благодаря именно тверским карелам промышленное рыболовство и торговля рыбой распространились в водораздел реки Волхов и оттуда на Ладогу, в Финский залив и Псковское озеро, где «местные рыбаки имели проблемы» [37] (очевидно, со сбытом рыбы). Это интересное со­общение о тверских карелах требует дополнительного изучения рос­сийских архивных документов.

Из опубликованных российских источников и архивных мате­риалов известны некоторые сведения о судоходстве и судостроении на Ладожском озере, основные материалы относятся к концу XIX в. Финские лодки в северной части Ладожского озера отличаются от ла­дожских сойм на юге озера, они «имеют почти прямые штевни. Нос и корма у них острые и приподняты кверху. Как правило, лодки имеют 2 мачты и 3 паруса – шпринтованный фок, грот и марсель. Строятся они по всему финскому побережью, в использовании чрезвычайно легки, безопасны на волне и имеют малую осадку» [38] . Информация российских и финских источников совпадает и подтверждает мнение автора о том, что на севере Ладоги соймы не строились, упоминавшиеся Й. Арьява грузовые соймы с зерном приходили с юга Ладожского озера.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В советский период, как уже сообщалось ранее, в отечественной науке интереса к изучению карельского народного судостроения не отмечалось, поэтому лодки российских карел и технологии их стро­ительства ранее не были зафиксированы. Из собранной автором ин­формации о разных типах лодок и современном состоянии лодкостро­ения в Финляндии можно сделать вывод о том, что карельские лод­ки Республики Карелия имеют сходство с некоторыми лодками погра­ничных районов Финской Карелии. Самым общим подтверждением того могут служить лодки, зафиксированные на финских фотографиях (от начала ХХ в. до 1940-х гг.), изображения лодок в опубликованных работах финских исследователей. Если бы в нашей стране, как в сосед­ней Финляндии, системные исследования народного лодкостроенияв начались в первой половине ХХ в., мы имели бы богатейший материал для изучения традиционного судостроения и судоходства всех народов разных регионов России. В деле изучения карельского народного су­достроения есть возможность и необходимость продолжать исследова­ния совместно со специалистами Финляндии.

Правительство Финляндии и администрации губерний на государ­ственном и местном уровнях поддерживают работу по изучению и со­хранению традиций деревянного судостроения. При государственной поддержке обучение ремеслу лодочника ведётся в некоторых коллед­жах, проводятся мастер-классы, поэтому традиционные лодки до сих пор делаются финскими мастерами. Традиционные местные лодки участвуют в городских и сельских праздниках, а большие, так назы­ваемые «церковные» лодки уже не один десяток лет используются для проведения командных гонок всех губерний Финляндии.

• [1] Олонецкий сборник. 1894. С. 291.
• [2] «...хотя предохраняет судоходство от опасностей Онежского озера и свирских порогов, но навряд ли покроет издержки, потребные на приведение его в исполнение» (Олонецкий сборник. 1894. С. 291).
• [3] Экспедиционные дневники автора // Архив музея «Кижи», ф. 1, оп. 3, № 4114, с. 47.
• [4] Сорокин П. Е. Водные пути и судостроение на северо-западе Руси в Средневековье. СПб., 1997.
• [5] Лодки с двумя штевнями и острыми носом и кормой. Рисунок такой лодки см.: НА КарНЦ РАН, ф. 1, оп. 2, д. 283.
• [6] «Ладожское озеро отовсюду окружено жителями, которые ходят по оному на судах разного рода и привозят в Санкт-Петербург произведения своих промыслов; сверх того многие из них свои промыслы, как-то рыбную ловлю и добывание тюленей, производят, отлучаясь от берегов во все стороны...» (Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам Ладожскому и Онежскому. Петрозаводск, 1989. С. 17).
• [7] «Галиот – парусное озёрно-морское судно, первоначально сконструированное в Голландии. Озабоченный развитием отечественного торгового мореплавания, Пётр Первый в 1714 году специальным указом повелел, чтобы на верфях Русского Севера „делали морские суда галиоты“. С этого времени этот тип преимущественно грузового („ластового“) судна вошёл в практику русского судостроения. Галиот имел длину до 30–50 метров, полные обводы корпуса и небольшую осадку. Его парусное вооружение состояло из грот-мачты с прямыми парусами и бизани с косым парусом. Грузоподъёмность обычно составляла около 100 тонн. Галиоты использовались для каботажного плавания в Белом, Баренцевом и Балтийском морях, а также на Ладожском и Онежском озёрах. Романовка – речное судно, использовалось, в частности, для перевозки леса» (Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам... С. 195–196).
• [8] Тутолмин Т. И. Исторические примечания о древности Олонецкого края и о народах, прежде там обитавших, и топографическое описание о городах и уездах Олонецкого наместничества. [1785 г.] // НА КарНЦ РАН, разряд VI, оп. 6, д. 122, л. 198; Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам. С. 127; АнДреевА. П. Ладожское озеро. СПб., 1875. С. 29–33.
• [9] Вице-канцлер граф Иван Андреевич Остерман устроил на выборгском берегу между устьями р. Морьи и Влоги в 30 верстах от вершины Невы гавань. Здесь укрываться могут галиоты, романовки, соймы и другие суда (Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам... С. 25).
• [10] Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам... С. 19.
• [11] О количестве судов по Олонецкой губернии, названия их, год постройки и хозяева. 1792 // НА РК, ф. 10, оп. 2, д. 1/1, л. 56.
• [12] Списки судов по Олонецкой губернии с указанием владельца, названия, года постройки. 1792 // НА РК, ф. 10, оп. 2, д. 1/1.
• [13] Пушкарёв И. И. Описание Олонецкой губернии. СПб., 1845. С. 58.
• [14] Олонецкий сборник. 1871–1876 гг. С. 57; «Постройкой судов занимаются преимущественно жители прибрежий Онежского и Ладожского озёр, а также реки Свири, которые уже с давнего времени приобрели себе славу хороших мастеров этого дела, так как ещё предки их были первыми мастерами на Лодейнопольской верфи, основанной в 1702 году» (Россия. Полное географическое описание нашего отечества / Под общим руководством П. П. Семёнова. Т. III: Озёрная область. СПб., 1900. С. 174).
• [15]  Олонецкий сборник. 1871-1876 гг. С. 57.
• [16]  Овсяников О. В., Ясински М. Н. Западное Беломорье: из истории крестьянского судостроения Поморья первой половины XVIII в. // Краеугольный камень. Археология, история, искусство, культура России и сопредельных стран. М., 2010. С. 81-82.
• [17] Андреев А. П. Ладожское озеро. С. 226.
• [18] Олонецкий сборник. 1871-1876 гг.
• [19] Андреев А. П. Ладожское озеро. С. 226.
• [20] Наумов Ю. М., Скворцов А. П. Возрождённое штормом // Катера и яхты. 2010. № 4 (226). С. 136-141.
• [21] 1395 г.: «И толико бысть побито от обою в соймех...»; 1366 г.: «Того лета Великого Новгорода новгородцы в Нижнем Новгороде гостей поимали и пограбили, в соймах» (Шилов А. Л. Материалы к словарю ранних прибалтийско-финских, чудских и саамских заимствований русского языка. М., 2008. С. 110).
• [22] Кузнецов В. П. Речные деревянные суда. М., 1956. С. 43.
• [23] «Сойма – примитивное парусное судно небольших размеров, каким обычно пользовались ладожские рыбаки. с лишком в три сажени» (Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам. С. 12).
• [24] «Они беспрерывно в продолжение всей навигации перевозят разную кладь и живую рыбу из Ладожского озера и рек, в него впадающих, в Петербург, также плавают и по Финскому заливу – именно в Выборг, Роченсальм, Аборфорс, Лугу и далее. Экипаж на сойме 2 человека и весьма достаточен. Сойма на волнении легка, ходит и лавирует весьма хорошо, малые же – на вёслах весьма легки. Сойма без палубы, но с крышею по верху... возит и телят в Петербург; сойма перевозит и ивовую кору и живую рыбу – она на всё годится» (АнДреев А. П. Ладожское озеро. С. 35–37).
• [25] «При гидрографических занятиях на Ладожском озере, для работ промера употреблялись средние, мережные соймы. Они 9 лет служили при таких тяжёлых работах без капитального ремонта в корпусе судна, чем ясно доказывается крепость подобных судов. На больших соймах палуба глухая, посередине с люками, имеет скат к бокам судна; бортов на сойме нет; помещение для экипажа определяется в корме, а в носу есть небольшое помещение для разных принадлежностей судна. Все соймы вооружаются непременно двумя мачтами. Фок-мачта становится в самый форштевень, а грот-мачта помещается на середине. Обе мачты не высоки; на них два шпринтованные паруса, довольно широкие. На больших соймах имеется летучий марсель. Большие соймы проходят большие расстояния» (там же).
• [26] «сойма – единственное прибрежное судно, употребляемое на пресных водах в северо-восточной России» (там же).
• [27] Шубин И. А. Волга и Волжское судоходство. М., 1927. С. 253.
• [28] «Лёгкая сойма, самая малая, и имеет длину от 15 до 20 футов (4,5–6 м). Крючная – около 25 (7,5 м). Мережная – около 30 (9,0 м). Просольная – доходит до 40 футов (12,0 м); просольная сойма иначе называется живорыбка, имеет крытую верхнюю палубу с люком, а в середине соймы сделан садок для живой рыбы. Последний род сойм бывает и более, тогда она называется грузовою... На ярмарке, бывающей в половине января и 17 марта, в селе Сясские Рядки, при устье р. Сяси, их привозится для продажи иногда очень много. Продаются соймы и в летнее время на ярмарке в Новой Ладоге; на заказ же эти суда приготовляются во всякое время и весьма тщательно» (АнДреевА. П. Ладожское озеро. С. 35–37).
• [29] Эш Г. В. Руководство для любителей парусного спорта. СПб., 1895. С. 61.
• [30] Экспедиционные дневники автора // Архив музея «Кижи», ф. 1, оп. 3, № 4114, с. 49.
• [31] Прибалтийско-финские народы России // Народы и культуры / Ред. В. А. Тишков, С. В. Чешко. М., 2003. С. 168-179.
• [32] «Для Карелии (Финской. – Ю. Н.) и её культурного ландшафта начался новый период подъёма. 1 января 1812 г. Выборгская губерния перешла в подчинение Петербургу, как часть Великого княжества Финляндского, унаследовав от Швеции разработанное законодательство и общественную систему территории» (Martti I. Jaatinen Sortavalan rakentamisen historia. Juvaskula, 2006. S. 7).
• [33] Martti I. Jaatinen... S. 11.
• [34] Inha I. K. Vienan Karjalassa. Helsinki, 1894; Itkonen T. J. Suomen kansanrulttuurin kar- tasto. Helsinki, 1976; Reunaen M. Isien tyo. Helsinki, 1976; Arjava J. Nautica Fennica. Helsinki, 2006.
• [35] Андреев А. П. Ладожское озеро. С. 35.
• [36] Ласт (от нем. Last, букв. груз): 1) русская мера (единица) веса, массы. В XIV в. ласт равнялся 90–120 пудам (1475–1960 кг). В XV–XVII вв. ласт равнялся 72 пудам, или 1170 кг. В XVIII в. выходит из употребления; 2) русская мера (единица) объема сыпучих тел (главным образом зерна – хлебная мера), равная 3,358 • 103 л. В качестве меры объема сыпучих тел ласт применяли и в других странах; 3) русская мера вместимости торговых судов, равная 5,663 м3; 4) единица измерения массы (веса) корабельных грузов, распространенная до начала XX в. в торговле многих стран, применяется и в настоящее время. В России в конце XIX в. ласт варьировался от 982,9 кг для льна до 1965,7 кг для железа (электронный ресурс: URL www.sainfo.ru/units/info.php?t=400218).
• [37] «Инкери называли их „сомрако“ и „сиреницы“... в Нижних Никулицах их именовали „тоуски“. Родственник моего деда также рассказывал, что встречал этих рыбаков на Северной Ладоге. Селигерцы вели оптовую торговлю рыбой на обширной территории от Волги до Peipsijarvi и берегов Эстонии. Этот промысел прекратился сразу после революции» (Arjava J. Nautica Fennica...).
• [38] Андреев А. П. Ладожское озеро. С. 35.