Особенности судостроения и судоходства карел бассейна Онежского озера VkontakteFacebook

Судостроение и судоходство Сямозерья и Прионежья

Сямозерье находится на перекрёстке древних водно-волоковых пу­тей в центре Ладожского перешейка – пространства между Ладожским и Онежским озёрами. Река Шуя имеет разветвлённую водную систе­му – по её западным притокам можно попасть в Финляндию, по юж­ным притокам можно на лодках подняться до их верховьев и воло­ком попасть в Топозеро бассейна реки Олонки и далее в Ладожское озеро. От озер Сямозеро, Крошнозеро, Вагатозеро по реке Шуе и от Гимольского озера по реке Суне карелы на лодках продвигались на восток до Онежского озера. На юге озера Святозеро через небольшой водораздел начинается бассейн реки Важины, впадающей в судоход­ную реку Свирь. По рекам и протокам севернее Сямозерья можно пе­рейти в бассейн реки Суны, которая вытекает из Гимольского озера и впадает в Кондопожскую губу Онежского озера. Северные притоки реки Суны соединяются водно-волоковыми путями с реками бассей­на Белого моря, по которым шло освоение карелами севера (рис. 1).

Озеро Сямозеро – одно из самых крупных озёр Карелии, ширина его достигает 15 км, длина около 30 км [1] . Берега изрезаны удобными заливами-«лахтами», островов немного, в западной части озера вда­ли от берега находятся каменистые отмели-луды и надводные камни (рис. 2). По словам местных жителей, озеро непростое для плавания: неожиданные перемены погоды и сильные порывы ветра разгоняют на его просторах большие и крутые волны.

Из Сямозера по реке Сяньге можно попасть в Вагатозеро, через него протекает река Шуя, которая впадает в Логмозеро и Петрозаводский залив Онежского озера. Здесь активно развивалось транспортное со­общение, промысловое рыболовство и лесосплав, существовал раз­витой центр судостроения, обеспечивающий лодками жизнедеятель­ность крестьянских хозяйств всех прибрежных деревень. По берегам озера ещё во второй половине ХХ в. располагалось около двух десятков

больших и малых деревень, жители которых кормились в основном земледелием, скотоводством и рыболовством. Озеро всегда было бо­гато рыбой, в 1980-е гг. три рыболовецких колхоза (в деревнях Анген-Лахта, Сярги-Лахта и Курмойла) занимались промысловым ловом.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Коренное население Сямозерья – карелы, поэтому традиционная культура во многом отличается от традиций тех озёрных районов Карелии, где проживали русские. Различия не только в планировке поселений, ти­пах крестьянских домов и предметах быта, но и в традициях судострое­ния (рис. 3). Как и в соседнем бассейне Ладожского озера, здесь исполь­зовались древние плавсредства – на берегах речек и малых лесных озёрах в конце ХХ в. можно было увидеть плоты и долблёнки-«куутти». Плоты были с выраженными носами, делали их из 5–6 сухих заострённых брё­вен, посреди плота стояла скамейка, на которой можно было сидеть и гре­сти парой вёсел или подтягиваться за верёвку при переправе через реку.

По сведениям этнографа к. и. н. К. К. Логинова, в д. Улеляга и сей­час на плотах переправляются через реку Шую, а в д. Маньга ещё в 1980-х гг. пользовались долблёнками, позже их снова начали делать для привлечения туристов (рис. 4). Долблёнки длиной около 4 м, ши­риной до 0,5 м изготавливали из осины, которую вытёсывали вну­три топором-теслом, украшая нос стилизованной утиной головой. По обоим бортам крепили по бревну из сухостойной ели диаметром 15–18 см или пластины для остойчивости и чтобы лодка не крени­лась при ловле рыбы сетками. Сидя в долблёнке, можно было грести веслом или стоя толкаться шестом. Старики говорили, что новая оси­новая лодка, когда высохнет и станет лёгкой, не берёт много воды, но смолу осина не впитывает и краска на осине не держится, поэтому древесина старой долблёнки впитывает много воды, тяжелеет и бор­та разрушаются.

Была получена информация и о том, что из осины здесь изготав­ливали долблёнки с развёрнутыми бортами. Борта разводили следую­щим образом: в выдолбленную заготовку наливали воду и специально в костре грели докрасна камни, потом бросали в лодку – вода кипе­ла, и горячие борта начинали раздвигать распорками, потом ещё и ещё нагревали воду и раздвигали до 1 м и больше. Высоту и ширину дол­блёного корпуса могли наращивать – снаружи к бортам прибивали по одной доске, так было удобнее грести парой вёсел. Таких лодок в Сямозерье не сохранилось.

Главным водным транспортом на самом Сямозере, соседних озё­рах и реках его бассейна во второй половине ХХ в. были лодки из до­сок. Как правило, такие локальные центры деревень на больших озё­рах имеют свой особый местный тип лодки (рис. 5). Для удобства и сравнения с другими центрами традиционные лодки Сямозерья будем называть «сямозерками».

Для разных способов рыбалки использовали лодки разных разме­ров. При ловле рыбы неводом лодки оборудовали специальными ле­бёдками для вытаскивания сетей. Невода сушили у берега над водой на жердях, положенных на козлы. В Национальном архиве Республики Карелия хранятся фотографии лова рыбы с лодок на малых озёрах в 1930-х гг. (рис. 6–8).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

При ловле рыбы неводом лодки оборудовали специальными лебёд­ками для вытаскивания сетей (рис. 9).

Лодки Сямозерья, с одной стороны, имеют конструктивные эле­менты и технологию постройки, общие для всего северо-запада России от Новгорода до Поморья, с другой стороны, ряд общих особенностей отличает лодки карел от лодок соседей – вепсов и русских (рис. 10).

Народное судостроение Сямозерья стало объектом исследова­ний музея «Кижи» в 1999 г., тогда здесь удалось записать рассказы сразу трёх работающих старых лодочников: П. И. Тергоева (1925 г. р. из д. Трофим-Наволок), И. Ф. Яковлева (1925 г. р. из д. Савала) и А. С. Алёккина (1926 г. р. из д. Нижняя Салма).

Павел Иванович Тергоев учился у отца – Ивана Ивановича (1889– 1945), который шил лодки с дедом, строили лодки его дяди – Матвей и Тимофей Тергоевы (рис. 11–12). Иван Фёдорович Яковлев и его брат Павел Фёдорович (1918 г. р.) учились у старшего брата – Тимофея Фёдоровича (1910 г. р.), который делал лодки для рыбаков в д. Кишкойла. Александр Степанович Алёккин учился всему самостоятельно, по ста­рым образцам, советуясь со стариками и соседями, в том числе с извест­ным мастером Тимофеем Фёдоровичем Яковлевым (рис. 13–14).

Из сообщений информантов, дополненных архивными материалами, создается достаточно полная картина истории и современного состояния судостроения Сямозерья. Более подробные рассказы всех информантов об особенностях местных лодок, их строительстве и использовании, опи­сание других ремёсел, традиций и особенностей местной жизни приведе­ны в Приложении и хранятся в научном архиве музея «Кижи» [2] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Современные лодочники помнили старых строителей лодок, таких как Иван Яковлев (ок. 1870 г. р.) из д. Нижняя Салма, который делал много лодок. Знают и помнят имена других старых мастеров из разных

деревень: в д. Савала – братья Илья и Иван Тихоновы, в Ангенлахте – Фома Рогаткин и Фёдор Никитин. В Эссойле жил Василий Иванович Филиппов, из д. Каменнаволок, который в 1930-е гг. переехал в п. Пряжу и начал шить на колхозном Промкомбинате небольшие лодки, которые стали называть «пряжинками». До войны этого названия лодок не было, оно появилось в 1960-1980-х гг., когда пряжинские лодки стали очень известны и продавались по всей Карелии и Ленинградской области.

Большинство лодок на Сямозере, как говорили информанты, были «на один принцип», такие же, как старики шили. Обычно с заготовкой материалов лодку шили за две недели. Лодки были нескольких разме­ров – 6,5 м, 5 м, 4 м, ширина – 1,5 м, высота борта около 60 см, на две пары вёсел, мачты сосновые, в последние годы стали шить длиной око­ло 5,5 м. На улице лодки никогда не строили, только в домах на сара­ях, специальная лодочная мастерская была на Промкомбинате в Пряже.

По традиции киль вытесывали то­пором из сосны, считали, что из ёлки он слабее и будет меньше служить. Бревно распиливали вдоль пополам и из половин получалось два мощных киля Т-образного сечения толщи­ной 15 см, ширина верхней части – 20 см или чуть больше. В последние годы стали делать кили из сосновой доски толщиной 6–7 см, но в удалён­ной деревне Трофим-Наволок ма­стер П. И. Тергоев ещё в 2010 г. по- прежнему тесал киль из половины соснового бревна (рис. 15).

Штевни делали из еловых кокор с корнем. Их корили, тесали по форме, потом строгали рубанком, ставили на матицу и крепили тремя круглы­ми нагелями из сухой ели. Сосновые доски для бортов лодки все мастера раньше пилили сами из выбранных брёвен. Доски обычно были толщиной 14 мм, если доска 20 мм, то она плохо гнётся, особенно тяжело загибать у штевней-кокор. Шили лодки в 6 досок по борту, сколачивая подковными гвоздями. Расстояние меж­ду гвоздями 15–20 см, пазы не прокладывали мхом, а конопатили смо­ляной паклей, а иногда паклей из домашней конопли. Готовую лодку всегда смолили, чтобы дольше служила – если смолить хорошо, то лод­кой пользовались до 40 лет. Иногда на бортовые доски использовали хо­рошую осину. Шпангоуты делали из кривых суков, которые искали в лесу, или из тонких стволов сосен или елей, растущих на болоте. Тонкие шпангоуты ставили в корпусе через 40 см, а усиленные шпангоуты, вы­тесанные из кривых суков, – через 50 см. В конце ХХ в. уже стали при­менять современную технологию: прибивают шпангоуты из двух тонких реек, распаренных в горячей воде. Верхние бортовые полукруглые бру­ски, внутренний – «порубень» и наружный – «огибень», делали из тон­ких стволов ёлочек, распиленных пополам.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Сохранившиеся до наших дней процесс заготовки материалов, тех­нология строительства лодки из досок, набор основных конструктив­ных элементов лодки-«сямозерки» имели много общего в главных приёмах лодкостроения как у всех карел, так и на всём пространстве Русского Севера. У каждого лодочника на сарае дома имелись все не­обходимые для строительства приспособления и инструменты, а так­же запас материалов и заготовок для будущих лодок. Выбор и заготов­ка деревьев для распила на доски обшивки лодок обычно производи­лись зимой самим мастером. Стволы доставлялись лошадьми до дома, где их «окаривали» и потом на специальных высоких козлах распили­вали вдвоем продольной пилой. Для киля выбирали в лесу ель с под­ходящим по толщине и углу загиба корнем, который очищали от грун­та и перерубали по нужному размеру, остальные корни обрубались у ствола, после чего дерево валили. Нижнюю часть ствола с корнем- «кокорой» отпиливали и вытёсывали из неё штевень. Матица и коко­ры отёсывались по форме и размерам в зависимости от длины лодки. Затем носовая и кормовая кокоры-штевни под нужным углом крепи­лись к килю-матице деревянными нагелями.

К собранной основе лодки начинали причерчивать доски и делать борта. Толщина досок для бортов также зависела от размера лодки и была от 12–14, а для больших лодок – до 18 мм. Матица, кокоры, на- бои тщательно выстрагивались, чтобы избежать водотечности корпу­са. Доски обшивки не распаривали, а замачивали на ночь в воде, не­много провеивали. При «сшивании» доски загибали и прижимали при помощи «клещей». Клещи делали из берёзовых брусков, скреплён­ных посредине. Нижние концы клещей сжимали две доски, а между верхними концами забивался клин, прочно фиксирующий прижатые друг к другу доски.

Традиционно для всего региона полукилевые лод­ки шили «внакрой» – нижней кромкой на 4 см накрывая предыдущую доску, причерчивали друг к другу и к штевням. Затем доску снимали, отёсывали по черте, устанавливали на место на смолу и мох или паклю и скрепляли друг с другом плоскими гвоздями. К штевням-кокорам доски прибивалась круглыми или квадратными гвоздями. В XIX – на­чале ХХ в. при изготовлении лодок вместо гвоздей использовали тон­кий сосновый или еловый корень, который распаривали и продевали через отверстия в досках, плотно стягивая их, после чего корень закре­пляли в отверстиях прижатых досок берёзовым нагелем. По такой же технологии бортовые доски крепились к килю и штевням (рис. 16–17).

Когда корпус лодки из досок был «сшит», его борта укрепляли. Изнутри в корпус вставляли «опруги» (шпангоуты) – обработанные кривые сосновые сучья, которые сначала подбирали по месту, причер­чивали к доскам, отёсывали топором, строгали и приколачивали на место (рис. 18–20).

Внутри лодки к набою вровень с верхней кромкой приколачивал­ся тёсаный брус с оставленными специально выступами для уключин, иногда для защиты борта снаружи тоже приколачивалась рейка или полукруглый брусок. Затем в носу и корме приколачивались доски, скрепляющие борта. После этого корпус получал необходимую жест­кость (рис. 21).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Завершали постройку устройство «нашестей» – настилов под ноги и «банок» (скамеек). После окончания строительных работ лодка смо­лилась «кругом» – с обеих сторон, для защиты дерева от воды. Когда смола высыхала, лодка была готова к спуску на воду. По свидетельству потомков коренных жителей деревень Сямозерья, в каждой деревне был один или несколько мастеров, умеющих строить лодки, хотя пред­почитали делать заказ известным в округе лодочникам (рис. 22).

Традиционными движетелями лодок были вёсла и парус. Как пра­вило, вёсел было две-три пары. Передними гребли, а задними подгребали и направляли по нужному курсу. Крепились весла в уключинах к упорам-«кочетам» петлями, свитыми из веток или верёвок. Мачта кре­пилась в носу в парусной планке (есть карельское название, но здесь забыто), нижний конец ставился в деревянный брусок с квадратным гнездом, закреплённый на киле. Парус был трапециевидной формы с двумя шкотами (веревками), идущими по бортам от нижнего сво­бодного конца паруса на корму к рулевому – «кормщику». Передняя кромка паруса (шкаторина) привязывалась к мачте. Свободный верх­ний угол паруса выставлялся с помощью «райно» (тонкая жердь, ниж­ний конец которой упирался в петлю у мачты) (рис. 23). Парус рыба­ки обязательно брали с собой, хотя в сильный ветер в озеро не выходи­ли. При встречном ветре тоже не гребли, только если было очень надо. При попутном ветре ставили и «зелёный парус» из молодой ели или сосны, карельское название его не сохранилось.

Наиболее интересен киль сямозерских лодок, который по всей дли­не имеет Т-образное сечение, его вытёсывали из половины сосново­го бревна. Такая форма киля была и у карбасов в Поморье. Онежские лодки-«кижанки» имели облегчённый по сравнению с сямозерским киль с более сложным по устройству пазом для первого набоя. Для ка­рельских плотников и столяров характерно хорошее знание свойств всех пород дерева и их использование, что особенно было свойствен­но мастерам-лодочникам.

В разговоре карельские термины мастера не использовали, поэтому приходилось специально задавать вопросы. Все известные автору русские термины были понятны мастерам, которые сразу же называли их карель­ские значения. Карельское название киля ема – мать, совпадает с рус­ским – матица, матка. Передняя кокора (форштевень) – ези-нёкку, кор­ма (кокора-ахтерштевень или транец) – перя-нёкку, набой, доска борто­вой обшивки – лауда, шпангоуты – куарит. Скрепляли доски при шитье клещами – халинаспуу, трещины в досках заделывали стоками еловой смолы – бараст. Вверху по обеим сторонам верхнего набоя приколачива­ли бруски – параспуу. Вёсла – айрот, упоры, уключины – хангат.

Берега Сямозера песчаные, для вытягивания лодок по покатям – двум брёвнам с поперечными катками – использовались ворота (рис. 24).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Размеры, географическое положение, богатые рыбные ресурсы Сямозера и заселённость его берегов обусловили большой потенци­ал местного лодкостроения. На основании собранных материалов по истории традиционного судостроения можно утверждать, что на озе­ре Сямозеро существовал свой особенный тип лодки и своя школа кре­стьянского судостроения, которая сохранилась с начала ХХ в. до наших дней прямыми носителями традиций. Признаками этого является:

Выделение местными жителями и мастерами собственного типа лодки и сравнение местной лодки с другими типами лодок русских и карел говорит в пользу нашего предположения. На основании собран­ной информации не представляется возможным определить время на­чала строительства традиционных лодок Сямозерья. Но можно утверж­дать, что к началу ХХ в. в Сямозерье уже существовал развитой местный центр народного лодкостроения, которое в первые десятилетия совет­ской власти продолжало развиваться в русле колхозной кооперации по сходному сценарию с другими известными центрами на больших озё­рах и Белом море. К примеру, в деревне Трофим-Наволок И. И. Тергоев с братьями и сыном Павлом на сарае своего дома в 1934–1935 гг., выпол­няя государственный заказ, делали для сплавной конторы ежегодно по 15 специальных лодок, длиной до 7 м и шириной около 2 м. Эта же бри­гада шила на заказ лодки для рыбаков Гослова, леспромхозов и местных колхозов. Сейчас трудно судить о судостроительном потенциале района в разные периоды, но он был достаточен для нужд населения всего рай­она. Мастера из Сямозерья, очевидно, были теми, кто начал в 1930-е гг. на промкомбинате в Пряже строительство лодок – широко известных в советское время «пряжинок», уменьшенных лодок – «сямозерок».

Размеры непростого для навигации озера Сямозера, судостроитель­ные традиции и обилие рыбы влияют на формообразование и размер местных лодок. Для постоянной работы на озере необходимо, чтобы лодка была надёжной и мореходной – остойчивой и ходкой под вёс­лами и парусом – и чтобы держала крутую и высокую волну. С учётом того что Сямозеро богато рыбой, лодка должна быть крепкая и брать много груза – 3–4 человека, 4–5 неводов или сетей и пойманный улов рыбы. Рыбацкие лодки были длиной около 7 м, шириной около 2 м, именно такой тип лодки-«сямозерки», с учётом особенностей водоёма и назначения лодки, сформировался за исторический период заселе­ния и развития традиционного хозяйствования Сямозерья.

Строили большие сплавные лодки для передвижения плотов с ле­сом по озёрам. На таких лодках завозили тяжёлые канаты, якоря и пере­возили на плоты сразу двух лошадей – крутить ворот, тянущий буксир­ный канат. Размер плота с воротом для лошадей – 9 х 9 м, брёвна кре­пились на шпонках. Длина лодок была больше 7 м, ширина – больше 2 м, высота борта около 60 см, посредине лодки устанавливался ворот для работы с якорями. Такие лодки с двумя парами вёсел шили из до­сок толщиной 20 мм, а по шпангоутам делали рабочий настил из досок толщиной 40 мм. Сплавные лодки привозили также из д. Шуя или из п. Соломенное и д. Тихий Наволок на озере Логмозеро, где до 1970-х гг. была верфь «Судострой».[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Известный исследователь народной архитектуры академик В. П. Орфинский представляет вполне вероятным, что некоторые осо­бенности традиционных лодок Сямозерья порождены не только ути­литарными, но и этнопсихологическими причинами. Лодки, как считает В. П. Орфинский, «являются по существу своеобразными этни­ческими символами – средствами объективизации этнического самосо­знания, порождаемыми им и развивающими его. Объективизация само­сознания обычно достигалась с помощью ассоциативных связей между общезначимыми реальными или воображаемыми (мифологизирован­ными) событиями в жизни этнических сообществ и конкретными лег­ко узнаваемыми формами, способными служить знаковыми эквивален­тами таких событий» [3] . Он считает, что этим событием для сямозерских карел мог стать уход их предков на новые земли со своей территории в Приладожье от шведских захватчиков. Был период, когда древнекарель­ские лодьи бороздили воды Ладожского озера и Балтийского моря, ис­ход карел обозначил разрыв между этим «золотым веком» их истории и тяготами жизни на чужбине, согреваемой воспоминаниями о славном прошлом. Вынужденная миграция с Карельского перешейка повлекла особенную заботу о своих традициях с целью сохранения самобытности.

Примером древних традиций стал, в частности, слишком мощный, необязательный для лодок небольшого озера килевой брус «материн­ского дерева» – характерная примета легендарных карельских лодий. По мнению В. П. Орфинского, изучению традиционного судострое­ния Карелии во многом препятствовал распространенный в прошлом в отечественной этнографии подход к осмыслению явлений народ­ной культуры как бы изнутри, без сопоставления с аналогичным яв­лением иноэтничных соседей. Исследованию же лодок Сямозерья, которое находится примерно посередине северной части Ладожско­Онежского перешейка, подобный подход противопоказан. Здесь из­давна осуществлялись разноэтничные контакты, а в начале II тысяче­летия н. э. сложился водный путь, связывающий западную часть ме­трополии Новгородской земли с ее восточным форпостом в Заонежье. Возможно, что сохранение мощного киля в лодках-сямозерках, вместе с другими приоритетами национальной культуры, превратило эту важ­ную конструктивную часть лодки в этнический символ (рис. 25).

Местная традиция деревянного судостроения требует специаль­ного исследования, в том числе сравнения карельских и русских ло­док из разных районов от Новгорода до Поморья. Очевидным являет­ся тот факт, что в процессе развития лодкостроения русский и карельский опыт дополняли и развивали друг друга. В коллективной статье с участием автора [4] была сделана первая попытка анализа и на основе собранного материала сравнения сямозерских лодок с лодками север­ных карел и русских Заонежья. Предполагалось, что на формирование и развитие сямозерских судостроительных традиций могли повлиять лодки, бытовавшие в прошлом в бассейнах Ладожского и Онежского озер. В пользу такого предположения свидетельствует известная зако­номерность: именно на пограничных территориях в зонах этнического сопоставления складывались благоприятные условия для культурно­го диалога разноэтничных групп населения. Причем продуктивность диалога, как правило, зависела от взаимопонимания его участников, порожденного их кровным родством и/или общностью исторических судеб, что в определённой мере относится к контактам Сямозерья и Заонежья.

Из Сямозера по вытекающей из него реке Сяпсе можно попасть в Вагатозеро, из него по реке Шуе через Логмозеро в Петрозаводскую губу Онежского озера, а оттуда около 60 км водой до Заонежья. На озе­ре Логмозеро, перетекающем в Онежское озеро, в Петрозаводске и в Ялгубе, где традиционно проживало много карел, с 1930-х по 1960-е гг. работали судостроительные и судоремонтные верфи. Карельские ди­настии судостроителей до конца 1990-х гг. продолжали работать на Петрозаводской судоверфи Минрыбпрома. Благодаря возможности не­посредственных контактов между мастерами-лодочниками этих терри­торий, имеющих прямое водное сообщение, могли возникнуть и по­лучить дальнейшее развитие исторические параллели в лодкострое­нии карел Сямозерья и северо-западного побережья Онежского озера. Например, у лодок карел-людиков на реке Суне, в Спасской Губе, на Мунозере, на других лесных озёрах и в Кондопожской губе Онежского озера наблюдается схожесть с карельскими сямозерками и явные отли­чия от онежских русских лодок-кижанок [5] (рис. 26–28).

Хотя в Кондопожском районе автору не удалось встретить масте­ров, способных рассказать о местном карельском судостроении, но дальнейшее изучение исторических документов и архивов, в том числе финских, может выявить новые данные.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Завершая рассказ о современном состоянии традиций судоходства и лодкостроения Сямозерья, можно отметить, что в Пряже на бывшем промкомбинате по личной инициативе директора С. Н. Зайцева до на­чала 2000-х гг. продолжалось строительство лодок-«пряжинок» на заказ. В д. Крошнозеро школьники под руководством учителя В. Т. Неронова

развивают водный туризм – совершают походы на байдарках по старым водно-волоковым путям. В д. Трофим-Наволок мастер П. И. Тергоев со своим зятем продолжает строить лодки, старую лодку этого мастера в 2010 г. участники «Кижской регаты» передали на хранение в музей­заповедник «Кижи» (рис. 29). К сожалению, традиционное сямозерское судостроение приходит в упадок, молодёжь не учится строить лодки у последних мастеров.

// «Veneh» – лодка по-карельски
Музей-заповедник «Кижи». Петрозаводск. 2017. 256 с.

Текст может отличаться от опубликованного в печатном издании, что обусловлено особенностями подготовки текстов для интернет-сайта.

Музеи России - Museums in RussiaМузей-заповедник «Кижи» на сайте Культура.рф