Приложение 1 VkontakteFacebook

Возрождённое штормом (заметки об олонецком судне)

Ю. М. Наумов, с. н. с. музея «Кижи», Член Правления Ассоциации «Морское наследие России»; А. П. Скворцов, архитектор-судостроитель, яхтенный капитан

13 октября 2009 года в 9 часов утра раздался звонок из Олонца. Валерий Кацабов из районной администрации сообщил: «В последний день шторма на Ладоге недалеко от устья р. Олонки на пляж выкину­ло старинный корабль! – 30 м длиной и 7 м шириной» и выслал по элек­тронной почте три фотографии. Только увидев остов судна, его разме­ры и кокоры штевней и шпангоутов, решили: «Надо срочно выезжать!» Пока ехали, стали перебирать возможные варианты, сразу вспомни­лись галеасы и галиоты, может потому, что название этого типа грузо­вого судна чаще других попадалось в исторических источниках и лите­ратуре по Ладожскому и Онежскому озёрам.

Ночью в Петрозаводске начал идти снежок, ближе к Пряже прекра­тился, а у Олонца уже таял – влияние большого и глубокого озера. С Валерием и его приятелем Николаем, который живёт недалеко от места находки, встретились на шоссе, свернули на просёлок и поехали даль­ше по лесной дороге. Остановились, не доезжая метров 200 до берега Ладоги. До олонецкого судна, как мы его будем называть, пришлось идти лесом, потом по гребню прибрежной песчаной гряды – длинной дюны, поросшей соснами. Снег почти стаял, только местами ночная ко­рочка льда сохраняла его на песке. Выброшенные на берег остатки суд­на своими шпангоутами напоминали костяки двух мамонтов, лежащих на спинах на самом урезе воды.

Местные жители рассказывали, что вечером 9 октября недале­ко от берега в высоких валах прибоя видели две фигуры, торчащие из воды и покачивающиеся, как два силуэта рыбаков в лодке, проверяю­щих сети. Все, кто видел, удивлялись, потому что только сумасшедшие могли выйти на промысел – уже пять дней рыбаки не ходили к сетям. А на следующий день на берегу обнаружили разломанное на две части судно, выброшенное сильнейшим многодневным штормом на песча­ный пляж недалеко от устья реки Олонки.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

По всему пляжу метров за 300 до остова судна были разбросаны прибоем отдельные его части. Очевидно, на сильном волнении и при ударах о берег киль судна разошёлся в центральном замке на две части, а кильсон в этом же месте переломился.

Кормовая часть потеряла свою половину кильсона, почти все шпангоуты, доски обшивки и, облегчённая, была перенесена волнами и выкинута на берег дальше носовой.

Носовая часть сохранилась лучше благодаря кильсону и обшивке.

Сохранился мощный киль (27 х 42 см) с таким же мощным форштев­нем из елового комля с корнем, кильсон (26 х 42 см) и сплошной на­бор шпангоутов (25 х 25 см, до 7 м длиной) из распределённых попере­менно через одну кокор и днищевых брусов.

Форштевень украшен красиво отбитыми линиями ровных треу­гольных насечек – грузовых марок. Основной крепёж всех конструк­ций и обшивки корпуса деревянный, с помощью нагелей – это очень древняя судостроительная традиция![текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Кильсон был уже повреждён олонецкими варварами: бензопилой выпилено три или больше кусков – очевидно, для табуретов на дачи. На берегу рядом лежали остатки кормовой части кильсона, в том чис­ле четырёхметровый кусок со степсом под мачту и ещё два подобных фрагмента. Но и там уже потрудились дачники с пилой, вообще эти три дня показали большой потребительский интерес олончан к исто­рии своей страны.

Со слов местных жите­лей, кто-то из мародёров ута­щил на дачу якорь, к большо­му сожалению нашего прово­дника, который поклялся най­ти варваров и, конечно за раз­умные деньги, выкупить этот якорь, который был сделан из загнутого корня с крупным камнем, примотанным бере­стой. Мечта для дачника! – бу­дет покруче колеса от телеги – есть чем похвастаться хозяйчи­ку перед своими, очевидно та­кими же недалёкими, гостями.

Добрались мы до судна к 15 часам, поэтому в условиях короткого осеннего дня нами были проведены выборочные обмеры основных конструкций и фотофиксация частей корпу­са и деталей, включая разбро­санные по всему пляжу шпан­гоуты и доски обшивки. На основании предварительных обмеров А. Скворцовым был выполнен ситуационный план берега в момент обнаружения судна, реконструирована схема остатков корпуса и сде­лан его поперечный разрез, предположительно по мидельшпангоуту.

Сохранившиеся конструкции свидетельствуют о профессиональ­ном мастерстве строителей судна, что видно на фотографиях автора. Очень хорошо выполненные набор корпуса и мощные доски почти плоского днища (14 х 30 см) и нижней части бортов (8 х 27–33 см) и вну­тренняя обшивка (7 х 30 см) позволяли думать о военном судостроении, а значит, возможно, и о XVIII веке. Может быть, это была лодейнополь- ская шнява!? Тем более что в носовой части сохранились слегка обуглен­ные изнутри доски двойной обшивки – а если это следы пожара после боя со шведами или после учебных стрельб военных кораблей по старо­му корпусу? Увидев остов деревянного судна, впервые в истории пода­ренного нам ладожской пучиной, походив по древнему паруснику, вос­торженные происшедшим, которое могло бы не случиться и уж, во вся­ком случае, вряд ли повторится, мы ехали домой с такими мыслями, и даже грузовые марки не заставили нас вспомнить о галиоте.

Сразу после обнаружения находки в Олонецком районе началось изучение и сохранение остатков судна. Музей, общественность, прес­са, администрация – все беспокоятся о судьбе уникального судна и пытаются сделать всё возможное. Республиканский центр по охране памятников поставил вопрос о постановке на учёт олонецкого судна. Правительство Карелии поддержало инициативу районной и карель­ской общественности, а Глава Республики С. Л. Катанандов принял решение о финансировании исследований, обмеров и перевозки судна для дальнейшего сохранения и музеефикации в город Олонец.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

На место находки выезжал руководитель Карельского Морского историко-культурного центра «Полярный Одиссей» Виктор Дмитриев, который предположил, что это остатки грузовой бар­ки или баржи, построенной на крестьянских верфях. Он же при­вёз в Петрозаводск образец корабельной древесины, которая ден­дрохронологическим методом была исследована специалистами Карельской Педагогической академии. Был получен первый резуль­тат, приоткрывающий тайну и завесу времени, – древесина для стро­ительства срублена в 1874 году. С учётом высокой точности шкалы годовых древесных колец, составленной по нашему региону, можно уже констатировать, что это не петровский фрегат. Тогда что за судно подарили нам глубины Ладоги?

Некоторые историки уже уверенно называют это судно «баржей», да и возраст в 130 лет считают не заслуживающим внимания. Но «баржа», как и «топорная работа», не умаляют исторической ценности олонец­кого судна. Вплоть до середины ХХ в. эти деревянные суда-труженики перевозили большинство грузов внутри России, чем способствовали экономическому развитию страны. Нужно понимать, что даже деревянные баржи являются памятником традиционной судостроитель­ной культуры XIX в., а значит, относятся к той части исторического наследия страны, которая, к сожалению, уже полностью утрачена.

Для определения типа судна, найденного на берегу Ладоги, необхо­димо, пользуясь архивными данными и трудами путешественников и исследователей XVIII–XIX вв., проследить историю судоходства и су­достроения на двух Великих озёрах нашей страны. Только перечислив и подробно рассмотрев все типы грузовых судов, работавших здесь во время предполагаемой постройки олонецкого судна, можно прибли­зиться к разгадке его происхождения.

При этом необходимо учитывать размеры и обводы корпуса най­денного судна и место его находки – вряд ли на северном берегу Ладожского озера могла бы оказаться несамоходная тридцатиметровая баржа из тех, которые буксировали по рекам и каналам бурлаки и ло­шади, а позже пароходы. Из фотографий и проведенной реконструк­ции видно, что это не простая баржа, судно такого размера, оснастки и района плаванья, скорее всего, может относиться к так называемым мореходным судам.

***[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Известно, что активное экономическое развитие северо-запада России началось с Петра I, который, одержав первые победы над противниками, вышел к Балтийскому морю и заложил в устье реки Невы новый город Санкт-Петербург. Для строительства города и фло­та, снабжения всем необходимым развивающейся промышленно­сти и жителей новой столицы, для доставки грузов из морских пор­тов Балтики во внутренние губернии России основными магистраля­ми стали Мстинская и Тихвинская, позже Мариинская системы. С на­чала XIX в., а особенно в 1860-1870-е годы «...главнейшее Движение су­довых караванов проводится по водам Мариинской системы, соединяю­щей С-Петербургский порт с низовыми пристанями на Волге» [1] .

В отчёте Правления II округа путей сообщения, расположенного на территории Олонецкой губернии, сообщается, что в 1869 г. только по Мариинской системе более 11 000 судов перевезли различных грузов на сумму около 65 миллионов рублей:

«1. Грузилось и перегружалось – 3.265 суДов и 335лесных плотов и го­нок на сумму – 6.477.505руб.

2. Прошло без перегрузки – 8.146 суДов и 140 плотов на сумму 58.206.822 руб.

3. Судорабочих на грузившихся и перегружавшихся судах было занято – 16.217 человек» [2] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Самыми сложными участками на этом пути были пороги на ре­ках Свири и Неве и огромные пространства открытой воды на озёрах. Для перевозки грузов по Онежскому и Ладожскому озёрам строились мореходные суда. Для безопасного прохождения грузовых судов ещё при Петре I для строительства судов и работы на них грузчиками и моряками, капитанами и лоцманами, для обслуживания судов при прохождении порогов и речных участков пути в приказном порядке привлекалось всё трудоспособное местное население. Одновременно с открытием внутренних водных путей в столицу началось строитель­ство обводных каналов, которые соединяют устья рек в обход боль­ших озёр.

Рассмотрим и сравним технологии постройки, размеры и описа­ния всех грузовых судов, которые работали в бассейнах Ладожского и Онежского озёр. Одним из типов грузовых судов на основных внутрен­них водных путях России были барки. «Барки самое многочисленное се­мейство из речных судов, употребляемых в России. Строятся на одну пу­тину и способны поднимать наибольшие грузы, доходящие до 145 000 пу­дов (2320 тонн) [3] .7Разнообразие их и по наружности и по размерам огром­ное и состоит в тесной зависимости от ширины и глубины тех рек и ка­налов, по которым они ходят. Так в Северной России их насчитывают бо­лее 20 виДов, в Южной До 13, а в Сибири До 17. [4] ...

Постройка барок очень не хитрая: в основу кладут брус, иногда цель­ный, иногда же составной и на концы утвержДают по стойке (штевни) под прямым углом к брусу; горизонтально же кладут (иногда до 60) бру­сья с кокорами (тягуны, копанцы, т. е. брёвна, выкопанные с кореньями), наблюдая, чтобы корни смотрели вертикально и шли через одно на правый борт и на левый. Длину корней или кокор добавляют стойками до желае­мой вышины. Днищевой брус с кокорами связывают нагелями. На тягуны настилают дюймовые доски (мост) и ряд бересты или соломы. Стены об­шиваются досками, скреплёнными с кокорами и стойками нагелями. Швы конопатят мочалой, а для прочности подводную часть стен снаружи обтягивают порубнями, т. е. расколотыми пополам брёвнами толщиною около 7 дюймов, укладывая их параллельно горизонту: концы их у штевней крепятся железными скобами, а с бортами нагелями» [5] .8

Из приведённого описания можно увидеть явные различия в по­стройке барок и олонецкого судна, и в первую очередь в устройстве носа и кормы, днища и бортов.

Ещё один тип больших грузовых судов – это баржи. «Баржи... но­вый тип судов окончательно будет господствовать там, где будет раз­виваться пароходное буксирное движение. Баржи строятся в различных местах и преимущественно на средней Волге. Также на Оке, Суре и от­части по Каме. Длина баржи от 30 до 47 и даже до 50 сажен (от 60 до 100м), а ширина от 4,5 До 5и более сажен, высота трюма 17–22 четвер­ти (до 3,5 м). Носовая и кормовая части довольно острые, дно совершен­но плоское, что даёт возможность поднимать грузу от 30 до 100 000 пу­Дов (До 1 600 тонн) и углубляться при этом на 12–13 и Даже более чет­вертей (2–2,3 м) с Дифферентом на нос. Киля у барж нет. Руль навесной с огромным Досчатым полотном. Система постройки барж очень сход­на с постройкой обыкновенных барок, только прочнейшей стройки; осно­ву Днища составляют 2 и 3 (9–13 см)-вершковой толщины Доски, уклаДы­ваемые проДольно, поперёк их иДут копани с накурками, т. е. такими же приставными корнями, имеющими вертикальный футокс с Другой сто­роны бревна; они составляют шпангоуты и если нужно наставляются. На копани нарубаются несколько кильсонов, на средний ставят штев­ни (пыжи)» [6] .9[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Уже из этой части описания мы видим, что баржи больше нашего судна, а острые носовая и кормовая оконечности барж не соответству­ют круглоскулым остаткам его корпуса. Олонецкое судно имеет более сложную теорию, мощный киль, скреплённый с кильсоном, да и дни­ще его не плоское. Пыжами называются прямые штевни или настав­ки на них, а у олонецкого судна штевни выполнены из кокор – елей с корнем. Описание конструкций днища баржи с несколькими кильсо­нами ещё больше убеждает, что наше судно – не баржа.

Здесь приведём список всех грузовых судов, которые могли дохо­дить до Санкт-Петербурга во второй половине ХХ в., с указанием их особенностей: «Выше Рыбинска суДа. меньших размеров и более лёгкой конструкции. По Мариинской системе от устья Шексны и До Петербурга плавают: барки, полубарки: белозерские, ковжанские, фоменки, тих­винки разных видов; лодки и полулодки: мологские, свирские, плашкоу­ты, шекснинские унжаки, коломенки, приходящие во множестве с Камы, Чусовой, Белой и прочие. В конструкции этих судов почти нет разли­чия; есть только несколько своеобразностей во внешности, составляю­щих особенности, усвоенные теми местностями, где они строятся. О по­стройке речных судов можно составить себе верное понятие по тем опи­саниям, которые приведены выше» [7] .10

Эти речные суда шли по каналам от Свири и Волхова до Невы до 30 дней, что увеличивало расходы на транспорт и, конечно, стоимость пе­ревозимых товаров.

***

Кроме обводных каналов Мариинской системы существовал и дру­гой более быстрый путь – по озёрам, на судах, которые могли бы хо­дить по Ладожскому озеру, но для этого требуется большое количество мореходных судов. Из известных с того времени мореходных коммер­ческих судов, которые использовались ещё в начале ХХ в., можно на­звать бриг, гуккар, галеас и шхуну.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Одним из самых распространённых в Олонецкой губернии грузо­вых коммерческих судов стал голландский галеас, который в истори­ческой литературе и документах имеет различные названия: «гальяс», «галиот», «галеас», что зависит от источников, которыми пользовались авторы.

Академик Н. Я. Озерецковский, исследователь северо-запада России в конце ХМП в., сообщает в 1785 г. интересные подробности о судоходстве по Мариинской системе: «...Для торга с низовыми поволж­скими городами и для препровождения доставляемых оттуда товаров и продуктов к Санкт-Петербургскому порту. ходят в оба пути на парусах галиоты (рис. из книги) и другие мореходные ластовые суда» [8] .11Есть у него интересные сведения о маршрутах этих судов и местах их постройки. «Во время Прусской войны отправляемо было прямо от Вытегорской при­стани в Мемель и Пилау по 150 галиотов с хлебом, привозимым из низовых городов. в этом городе пристань, возле которой строятся галиоты.» [9] .1

Из разных источников известно, что в это время мореходные гали­оты кроме Вытегры строились в Мегрегском и Оштинском погостах на Онежском озере, строили их и в других погостах на обоих озёрах, на реке Свири в Лодейном Поле и на Неве, на Охтинской партикуляр­ной верфи.

Н. Я. Озерецковский сделал и первое в русской исторической ли­тературе описание этого мореходного судна: «Галиот имел длину до 30–50 метров, полные обводы корпуса и небольшую осадку. Его парус­ное вооружение состояло из грот-мачты с прямыми парусами и бизани с косым парусом» [10] .Есть у него сообщение и о других мореходных судах больше галиота, имеющих парусное вооружение барка: «Пинк, прам – парусные коммерческие суда типа барка грузоподъёмностью около 200 тонн» [11] [12] . В Списке судов по Олонецкой губернии конца XVIII в. зарегистрировано 710 мореходных судов, из них 519 галиотов и 139 доншхоутов, которые занимались перевозкой грузов на Онежском и Ладожском озёрах [13] .15

В Описании Олонецкой губернии первой половины XIX в. сообща­ется: «Постройка суДов и перевозка на них различной клаДи... Доставляют большие выгоДы Для олончан; суДа, отправляющиеся в Санкт-Петербург. никогДа почти не возвращаются порожними, но привозят различные то­вары Для купцов Олонецкой губернии, а по выгрузке клаДи тотчас отправ­ляются с новою в Санкт-Петербург.» [14] .16О галеасах в это же время есть следующие сведения: «Длиной по килю До 70 (До 21 м), вышиною в трю­ме 11 футов (3,3 м); поДнимает тяжести До 15 000 пуДов (240 тонн). В 1834 году одно из таких судов доходило до Америки»13.17Это свидетель­ствует о том, что интересы олонецких купцов не ограничивались то­варами, идущими через бассейн губернии, а их суда местной построй­ки позволяли вести торговлю в Балтийском море и даже пересекать Атлантику.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В 1870 г., близко ко времени постройки нашего олонецкого судна, Н. Боголюбовым сделано очень подробное описание Ладожского озера и судоходства по нему. В это время вокруг озера проживает 180 000 человек, которые живут в основном по берегам и островам, поэто­му судостроение и судоходство являются их основным занятием. К Петербургу в то время «ежегодно приходит до 20 000 судов (количе­ство суДозахоДов. – Ю. Н.) различных величин и конструкций... оДних па­рохоДов и галиотов. До 130 штук, не включая мелких суДов...>й\ – сооб­щает Н. П. Боголюбов. Пароходов, способных таскать баржи с грузом в открытом озере, в описываемый отрезок времени немного, значит, как мы и предполагали, с наибольшей степенью вероятности на севе­ре Ладоги могло оказаться только одно из мореходных судов, а имен­но – галиот.

Вот подробное описание галеаса, сделанное в 1870 г.: «.от времён Петра Великого. исказилось временем и невежеством строителей, ибо он походит близко к пловучему ящику, его строят из сосны, до 100 футов (32 м) в Длину, поднимает До 10–12 тысяч пуДов (160–190 тонн) грузу. углубляется на 10 футов (3,2 м).

Постройка не хитрая и весьма несовершенная, строят. конечно, не­умелыми и неграмотными мастерами. ставят средние шпангоуты, как на простых барках из кокор, отчего бока его почти прямые. Носу и осо­бливо корме дают некоторые возвышения. выходит седловатый с такой же верхней палубой. Нос и корма закругляются очень круто и выходят от того тупыми. Седлистая палуба имеет к бокам скаты. Средина судна предназначена для груза, а в корме, имеющей крытый ют, устроено поме­щение для экипажа. и горница (каюта) для шкипера.

Гальот имеет две мачты, передняя со стеньгою, составляющую вто­рое дерево, задняя однодеревка и бушприт с утлегарем. руль навешен на петлях. В палубе есть несколько люков, и она обнесена невысоким бортом 2 фута (60 см). на грузовой ватерлинии отверстие для загрузки пилома­териалов. которое после погрузки заделывается.

Гальоты конопатятся, смолятся и красятся довольно пёстро: поверху красятся чёрной краской, под нею идут полосы зелёная с белой или жёл­той. Окрашенных одним цветом немного. Железа в постройку идёт мало. Якоря поднимаются брашпилем, устроенным на баке; канаты цепные; шлюпок одна. 15 футов (4,7 м). таскают за кормой и поднимают на палубу в очень сильный ветер. ..не хоДят скорее 5–6узлов и то в попут­ный ветер, при боковых их валит. в волну, прячутся в затишье. Гальоты меньшихразмеров 50– 60 футов (15–18м) Длиной, имеют ту же оснастку и называются полугалиотами. Ценность галиотов и полугалиотов от[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

3000 До 5000рублей. Число люДей Для управления 5–6 человек» [15] .

В 1875 г. А. П. Андреев в своём труде «Ладожское озеро» подтверж­дает приведённые сведения: «...суДохоДство по озеру и перевозка через него разных проДуктов и материалов весьма значительны во всех отноше­ниях. весь этот груз иДёт из северной части озера на парусных суДах.

А сколько галиотов, сойм и Других суДов прихоДит на Сермаксу на Свири и в Новую ЛаДогу за мукою, из ФинлянДии.

В проДолжение навигации прихоДит к Шлиссельбургу До 600 галиотов, бывали гоДы. До 800 таких суДов. Сойм и больших лоДок прихоДит с озе­ра тоже около этого числа. ПарохоДов. 150. .Число всех галиотов на ЛаДожском озере. имеется не менее 120; о числе сойм собрать свеДе­нья Довольно труДно. Иные галиоты в проДолжение навигации Делают по 6–9рейсов в оДну сторону. Главный представитель лаДожского суДохоД­ства есть галиот. Есть ещё гуккар, бриг или брига, как зДесь называют, и Доншкоут» [16] . 20

Основные размерения и описание теории и конструкций кор­пуса галеаса, приведённые в этой цитате, соответствуют останкам корпуса судна, выброшенного на берег Ладоги. Рисунок из книги Н. Я. Озерецковского подтверждает привлекательность рейда в устье Олонки для таких мореходных судов, как галеас.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Далее тот же автор приводит основные размерения и характеристи­ки галиота: «Галиот... судно из соснового леса.... Длина его 100 (32 м), а ширина до 28 футов (9 м), он плоскодонный и кубовастый. Грузу он под­нимает от 15 (248 тонн) до 25 000 пудов (400 тонн) и сидит тогда в воде до 12 футов. Вообще здешние суда. не имеют постоянных размеров, а строятся такой величины, как заблагорассудится строителю и судо­владельцу. Должно также сказать, что этим судам даётся оснастка и па­русность без всяких правил» [17] .21

Хотя строительство галеасов на частных верфях, по общему мне­нию исследователей XIX в., велось без проектов, было невысокого ка­чества отделки и оснастки, однако это никак не сказывалось на тради­ционных теории и конструкциях корпусов, а следовательно, на море­ходности и надёжности этих купеческих судов, построенных на кре­стьянских верфях. Размеры корпуса и описания его конструкций, плоского дна и закруглённых носа и кормы галеаса вполне соответству­ют остову олонецкого судна. Уже после приведённых описаний всех типов грузовых коммерческих судов, речных и мореходных, перево­зящих грузы по Мариинской системе и в бассейне Ладожского озера, можно предположить, что найденное олонецкое судно – галиот, как мы и говорили в начале нашей статьи.

Дальнейшие исследования остатков корпуса позволят сделать бо­лее точные выводы о судне, возрождённом из небытия, и получить много новых сведений по особенностям традиционного судостроения северо-запада России в ХГХ в., в том числе по теории и технологии строительства мореходных судов.

Выводы для включения олонецкого судна в свод памятников не только Республики Карелия, но и Российской Федерации:

1. Суда этого типа строятся по указу Петра I с начала ХУШ в., зна­чит, их истории в нашем регионе уже 300 лет.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

2. Суда эти связывают историю судостроения России и Европы.

3. Галеасы были основным типом грузовых мореходных судов не только на Ладожском и Онежском озёрах, но и в Балтийском и Белом морях.

4. Судно построено на одной из олонецких верфей, которые по­служили созданию военно-морского флота, строительству г. Санкт- Петербурга, портов Балтики и развитию центральных областей России.

5. Это первая находка на территории Российской Федерации суд­на XIX в. российской судостроительной традиции.

6. Состояние корпуса позволяет сделать восстановление судна и его музеефикацию.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

// «Veneh» – лодка по-карельски
Музей-заповедник «Кижи». Петрозаводск. 2017. 256 с.

Текст может отличаться от опубликованного в печатном издании, что обусловлено особенностями подготовки текстов для интернет-сайта.

Музеи России - Museums in RussiaМузей-заповедник «Кижи» на сайте Культура.рф