→ Электронная библиотека
→ Рябининские чтения – 2023
→ Население Крайнего Севера и новые межэтнические контакты в описаниях строителей мурманской железной дороги

Дубровская Е.Ю. (г.Петрозаводск)
Население Крайнего Севера и новые межэтнические контакты в описаниях строителей мурманской железной дороги Vkontakte@kizhi

Аннотация: Исследование проведено на материале архивных документов, а также путевых заметок и вос поминаний железнодорожных служащих, опубликованных в 1917 г. в петрозаводской газете «Мурманский путь». Показаны межэтнические взаимодействия строителей Мурманской железной дороги как со старожиль ческим и аборигенным населением Крайнего Севера, так и с иноэтничными рабочими, прибывшими на строи тельство магистрали.

Ключевые слова: Мурманская магистраль; 1917; «Мурманский путь»; межэтнические взаимодействия;

Summary: The study is conducted on the material of archival documents, as well as travel notes and memoirs of railway employees, published in 1917 in the Petrozavodsk newspaper «Murmansky put». The interethnic interactions of the builders of the Murmansk railway are shown both with the old-timers and the aboriginal population of the Far North, and with foreign ethnic workers who arrived for the construction of the railway.

Keywords: Murmansk railway; 1917; «Murmansky put» newspaper; interethnic interactions;

Исследование выполнено в рамках госзадания КарНЦ РАН (тема FMEN-2021-0009 «Карелия в условиях общественных трансформаций XVII–XXI вв.: новые подходы и интерпретации»).

Современный историко-антропологический подход к изучению Первой мировой войны предполагает, что исследователь будет писать о войне в широком смысле слова: не только о ходе боевых действий, с чего первона чально начинали все историки, или об экономических аспектах вооруженного конфликта, но и о человеке на вой не, о его представлениях о происходившем не обязательно в зоне боевых действий, но в экстремальных обстоя тельствах военного времени, которые становились повседневностью. В связи с проблемой «Революция и человек» интересен вопрос о том, как в переломный для истории страны 1917 г., в обстановке продолжавшейся мировой войны, трансформировались привычные социальные и культурные практики строителей, рабочих и служащих Мурманской магистрали, их представления о старожильческом и аборигенном населении Крайнего Севера.

Исследование основано на архивных документах Национального архива Республики Карелия (НА РК) и материалах периодической печати, относящихся ко времени сооружения Мурманской магистрали (1915–1917), которые иллюстрируют организацию повседневности военного времени в рамках таких структур, как труд и досуг «построечников». Были исследованы впервые вводимые в научный оборот публикации издававшейся в Петрозаводске профессиональной газеты железнодорожников «Мурманский путь». На фоне статей, авторы которых не имели непосредственного отношения к сооружению магистрали, выделяются путевые заметки и воспоминания инженеров и железнодорожных служащих. Например, «Очерки Мурманского быта», носившие пуб лицистический характер и принадлежавшие перу автора, который служил на 3-м участке 3-й дистанции пути (ст. Энгозеро) и подписался инициалами А. де-Л. [1]

Известные руководителям строительства статистические данные по «району тяготения Мурманской железной дороги» основывались на результатах Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 г. В итоговом экономико-географическом обзоре Кольского полуострова в составе населения, насчитывав шего 14 300 человек и имевшего плотность 0,11 человек на квадратную версту, перечислялись «русские, фин ны, саамы (лопари), иженцы (так в документе. – Е. Д.), зыряне, самоеды, выходцы из Норвегии и Печорского края». Среди основных занятий жителей были названы оленеводство, охота, промысел морского зверя, рыбная промышленность, а также «лов в прилегающих морях и в Северной Атлантике», который «является одной из основных отраслей специализации Кольского полуострова» [2] .

Любопытно пояснение, сделанное в записках путешественника, проехавшего от Кеми до Мурманска, о том, что «Имандра – месторождение северного оленя». Оно, несомненно, лишний раз указывает на инженерную профессию и технический склад ума их автора, который обратил внимание и на особенности традиционного природопользования в Заполярье: «Целые стада оленей пасутся здесь в ущельях гор, но пасут их не люди, а собаки, специально на этот случай выдрессированные» [3] .

Описывая село Поньгома, расположенное вблизи от одноименной железнодорожной станции, «Построечник» отметил, что его жители – карелы и поморы, очень зажиточные крестьяне, занимаются преимущественно рыболовством, «в громадном количестве в Поньгомской бухте попадает селедка, хотя и не крупная, но очень приятная на вкус» благодаря ее малосольности. Он упомянул и любимое блюдо местных жителей – шаньги, выпекаемые из ржаной муки «с нарезанными вдоль сельдями». В источнике сохрани лись свидетельства о происшедшем буквально на глазах воздорожании продуктов морского промысла. Так, если прежде пуд (16,38 кг. – Е. Д.) соленой сельди «стоил 2 рубля 20 копеек, то теперь десяток – 6 гривен (60 коп. – Е. Д.)», – сокрушался автор записок [4] . [текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

По его рассказу, местные жители вели торговлю с Кемью и Архангельском, где на вырученные от продажи сельди деньги им удавалось разжиться «красным товаром» (мануфактурными и галантерейными изделиями) [5] . Автор посетовал на то, что, несмотря на хорошие уловы рыбы, в частности, кумжи, которая «не уступает по вкусу гатчинской или финляндской форели», у железной дороги «рыболовных организаций не существует». Это дало ему основание утверждать, что на линии между Кандалакшей и Мурманом «рыбный промысел развит слабо», ведь рыбу ловят «исключительно местные лопари». Традиционная промысловая деятельность коренного саамского населения края воспринималась трудовыми мигрантами как своего рода повинность в пользу появившихся здесь государственных институций: «Лопари эти находятся на учете у железной дороги и, согласно контракту, по определенной цене обязаны весь улов сдавать в кладовые дистанции». На практике же это выполнялось плохо: «рыба продается по дорогой цене в частные руки, а в кладовые попадает лишь малая толика улова» [6] .

Однако интерес к древнейшему коренному населению края не исчерпывался исключительно практичес кими выгодами строителей железной дороги. В частности, «Построечник» пишет о том, что вблизи станции Энгозеро, находившейся в 100 верстах от города Кеми, «в лесу ютится лопарская деревенька, состоящая из шести дворов», что «из Энгозера лопари, карелы и поморы ездили санным путем за покупкой товаров за границу Финляндии около 400 верст», поскольку «летом проезд во время разливов невозможен даже верхом», и что старинное село Кандадакша – «центр лопарской торговли» [7] .

Из газетной публикации читатель газеты «Мурманский путь» узнавал о том, что станция Кандалакша соединена с морской пристанью одноколейной веткой, а лежащее в трех верстах одноименное село располо жено по обоим берегам устья реки и чрезвычайно живописно. В нем насчитывалось до 260 дворов, три церкви и до 800 бараков казенных построек, 7–8 лавок, к пристани подходили грузовые и пассажирские пароходы. В селе «можно получить какую угодно провизию», тем боле, что «Кандалакша славится своей копчушкой, т. е. копченой маленькой селедкой, сезон которой август и сентябрь», и здесь «устроены специальные для этой цели рыбокоптильные заводы» [8] .

Дальнейший рассказ о процессе изготовления копчушки лежит на стыке этнографического и технологи ческого описаний: «Копчение сельдей производится таким образом. В деревянные громадных размеров ящики кладутся рядами предварительно нанизанные на железные прутья сельди, в середине ящика разводится огонь, и крышка ящика плотно закрывается, затем ящик ставится в земляные печи; через 2–3 часа сельди готовы» [9] .

Отмеченные М. В. Ивановой и О. В. Шабалиной характерные для XIX в. особенности организации внут ренней торговли на территории Кольского полуострова, которые были связаны со спецификой расселения жи телей края и с практическим отсутствием путей сообщения по суше, сказывались и на структуре торговых сделок в начале ХХ столетия. Среди участников внутренней торговли исследовательницы выделили этни ческие группы населения, которые вели традиционную трудовую деятельность. В эти группы входили саами (лопари) – коренные жители региона, поморы как старожильческое население края и пришедшие на полуост ров после 1880-х гг. коми-ижемцы, которые наряду с финнами и норвежцами стали этническими мигрантами. Противясь ассимиляции, они существовали внутри своей экономической модели, отличавшейся первостепенной ролью коммерческого оленеводства и допускавшей также оседлый тип поселений [10] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Автор путевых заметок «От Кеми до Мурманска» перечисляет ассортимент товаров, в основном постав лявшийся в Кандалакшу коми-ижемцами, и сравнивает цены с теми, что были прежде. «Зверобои свозят сюда для продажи пимы (обувь), оленьи шкуры, шапки из шкурок молодых оленей. Особенно оригинальны ковры, сшитые из оленьих лбов в шахматном порядке бело-черными шашками. Раньше такой ковер стоил 10–15 руб., теперь цены вздуты до 180 руб.». По словам «Построечника», «весь этот товар привозится сюда из окружаю щих приморских деревень», в особенности из Ловозера, «в особенности красивы шкурки нерпы, когда они хо рошо выделаны, эти шкуры идут на дохи, на ранцы, туфли, шапки и проч. Иногда встречаются лисьи шкуры» [11] .

Обращает на себя внимание описание путешествия в село Ловозеро, относящееся к поездке от станции Ягельный Бор в ноябре 1916 г., которая заняла несколько дней и не уступала сегодняшнему экстремальному туризму. «Рассказ в рассказе», написанный в жанре травелога, свидетельствует о необычном способе про ведения досуга участником строительства магистрали. Задуманное им путешествие могло состояться только зимой «и притом на оленях» по не известной никому, кроме лопарей-проводников, дороге «из Ягельного Бора до Ла-озера» длиной около 60 верст, «точного расстояния никто не измерял» [12] .

По наблюдениям М. В. Ивановой и О. В. Шабалиной, рассмотревших этноэкономические факторы из возничества (извоза) в XIX в., этот получивший развитие нематериальный вид экономической деятельности саами представлял собой услугу по перевозке грузов и людей по территории Кольского полуострова. Спрос на эту услугу со стороны служителей церкви, чиновников, предпринимателей, промышленников, ученых исследователей [13] с началом сооружения Мурманской магистрали был дополнен потребностями заинтересованных путешественников-любителей из числа, пусть и очень немногих, строителей железной дороги.

Такой вид деятельности саамов становился все более доходным: как свидетельствует очевидец, «экспе диция эта требует серьезных приготовлений и стоит очень дорого», путешественники «заблаговременно за казывают лопарям доставить оленей, которых требуется не меньше шести». «Один испытанный олень бежит впереди, двое тащат сани с седоками, один – санки с палаткой и двое бегут сзади для смены уставших», все нуждаются в отдыхе через 8 часов пробега [14] . «Построечник» отметил необычную для русских путешественни ков особенность управления оленями при помощи только одной вожжи, о чем сохранились упоминания в более ранних источниках [15] .

В связи с пуском железной дороги от станции Сорокская до Петрозаводска с января 1916 г. была предпринята гужевая перевозка военных грузов (главным образом винтовки, патроны, ручные гранаты), скопившихся в портах Мурманского побережья, по маршруту Кола – Кандалакша – Сорока (современный город Беломорск). Она планировалась наряду с двумя другими зимними гужевыми маршрутами, ориентированными на подвоз грузов к сети финляндских железных дорог: Кола – Кандалакша – Улеаборг (Оулу) и Кола – Кандалакша – Рованиеми. От Колы до Кандалакши перевозку осуществляли в основном мобилизованные для этой цели саамы на оленьих упряжках, но частично привлекались и оленеводы из северно-карельских волостей Кемского уезда [16] . [текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Летом 1916 г. вынужденной миграцией в регион стало появление на трассе 8,5 тысяч китайцев, завербо ванных агентами строительного управления в Манчжурии. При найме планировалось сконцентрировать всех китайцев на линии от Сороки до Кандалакши, но в действительности они оказались разбросаны группами по всей трассе от Петрозаводска до Колы, при этом 1,6 тысячи человек были направлены в Заполярье [17] .

О широко известных чрезвычайных происшествиях, связанных с девиантным поведением китайских рабочих [18] , писала и газета «Мурманский путь» осенью 1917 г. К примеру, о происшествии 24 октября на станции Петрозаводск, когда «по подозрению был задержан китаец Лю-ду-чан». Начальник милиции «предъявил» его случайно находившемуся в городе китайскому переводчику, а тот опознал в задержанном человека, который вымогал у него «деньги на содержание шайки хунгузов в России» и под угрозой смерти получил от него 25 рублей. Арестованный преступник был передан в распоряжение судебных властей [19] .

Хунхузами назывались члены организованных банд, со второй половины XIX в. действовавших в Манчжурии и на прилегающих дальневосточных территориях Российской империи [20] . Этническая преступность такого рода не обошла и Мурманскую железную дорогу [21] .

Рассмотренные источники, относящиеся ко времени сооружения и начала эксплуатации Мурманской ма гистрали, свидетельствуют о том, что ее строители не могли не заметить и не почувствовать поликультурность региона, в котором им довелось оказаться вместе с тысячами трудовых мигрантов и военнопленными солдатами австро-венгерской и германской армий.

Литература

  1. Булдаков В. П. Хаос и этнос. Этнические конфликты в России, 1917–1918 гг. Условия возникновения, хроника, комментарий, анализ. М.: Новый хронограф, 2010. 1096 с.
  2. Голубев А. А. Мурманская железная дорога. История строительства (1894–1917 гг.). СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2011. 205 с.
  3. Дубровская Е. Ю., Кораблев Н. А. Карелия в годы Первой мировой войны: 1914–1918. СПб.: Нестор-История, 2017. 432 с.
  4. Иванова М. В., Шабалина О. В. Извоз и содержание почтовых станций как вид экономической деятельности коренно го населения Кольского полуострова (саамов) в XIX в. // Труды Кольского научного центра РАН. Гуманитарные исследова ния. 2019. Вып. 16, № 2 (10). С. 44–45.
  5. Иванова М. В., Шабалина О. В. Особенности торговой деятельности саамов на территории Кольского полуострова в XIX в. // Труды Кольского научного центра РАН. Гуманитарные исследования. 2019. Вып. 17, № 7 (10). С. 58–59.
  6. Киселев Д. В. Связи российских подданных с китайской преступностью на Дальнем Востоке в начале XX в. // Вопросы истории. 2010. № 11. С. 141–146.
  7. Население Кольского полуострова между двумя мировыми войнами: взгляд историков и антропологов / под общ. ред. О. В. Змеевой. М.: Наука, 2022. 366 с.

// Рябининские чтения – 2023
Карельский научный центр РАН. Петрозаводск. 2023. 526 с.

Текст может отличаться от опубликованного в печатном издании, что обусловлено особенностями подготовки текстов для интернет-сайта.

новости поиск контакты
Музеи России - Museums in RussiaМузей-заповедник «Кижи» на сайте Культура.рф