Электронная библиотека
публикации о музее-заповеднике «Кижи»

Народное судостроение Северо–Запада, как народное зодчество и другие ремесла, существовало «испокон веков». С древнейших времён малые деревянные суда помогали осваивать бескрайние пространства Севера, покрытые водой и непроходимыми лесами.

С 1999 г. в музее «Кижи» началась работа по изучению формирования и развития местных школ традиционного судостроения Карелии. Автором проводились полевые этнографические исследования народного судостроения в Заонежье (в кижских шхерах), а также на озёрах Сямозеро, Куйто и Сумозеро, где лодка является самым распространенным, а иногда и единственным видом транспорта. Главными информантами являлись местные старожилы – судостроители, владельцы традиционных лодок, рыбаки.

Собранные сведения позволяют утверждать, что в указанных районах существовали особые типы лодок и свои традиционные школы судостроения.

Один из главных центров судостроения на Онежском озере сложился в Кижской волости. Характерной особенностью жизни населения деревень Кижской волости является необходимость ежедневного передвижения по воде. Еще во времена заселения новгородцами этого района сюда была привнесена культура деревянного судостроения, без которой не возможно было освоение этого края. Впоследствии каждая крестьянская семья имела лодки для собственных нужд: для рыболовства, поездок в волостной центр, в церковь, перевозки скота на островные пастбища, различных грузов и пр. Здесь сформировался своеобразный тип шитой лодки получившей название «кижанка». Наиболее подходящая к особенностям навигации на Онежском озере, эта лодка все ещё используется и в наше время.

Для различных районов плавания в Заонежье строились лодки разных размеров. Для рыболовства на внутренних озёрах были небольшие кижанки до 3–4 м, а кроме того, могли использовать лодки-долблёнки – «ушкои». Для плаванья между деревнями, строились лодки–кижанки длиной до 6 м, по открытому озеру – до 8 м. Для дальних плаваний, а также для рыболовного промысла и перевозки грузов по Онежскому озеру с выходом в Ладогу, строились кижанки длиной до 9 м с двумя мачтами. В кижских шхерах ещё в первой половине ХХ в., строили онежские «соймы» (карельск. «сайма» – большая лодка) – 2-х мачтовые лодки длиной больше 9–10 м, технология строительства и конструктивные особенности которых были разработаны еще в новгородское время. Соймы применялись, как правило, для перевозки большого количества грузов, поэтому борта обшивались внутри «подтоварником» (тонкой доской), делались ящики для груза или рыбы, а вместо палубы, для укрытия груза от воды, устраивались настилы с тентами. Местные владельцы больших судов, в основном, занимались перевозкой грузов по Онежскому озеру до Петрозоводска. Дальше перекупщики везли груз на своих судах дальше: по реке Свирь в Кронштадт и Петербург. На продажу везли масло, рыбу, скот, дичь, а в Заонежье привозили муку, соль, крупу и «колониальный товар»: чай, кофе, различные специи. Ежегодный доход от торговли и перевозки грузов в конце XIX в. для заонежских сойм составлял до 30 рублей, для кижанок – 10–15 рублей.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Лодки–кижанки и соймы были хорошо приспособлены для судоходства на больших озёрах как на вёслах, так и под парусом. Имеющие неповторимые обводы со схожими штевнями, соймы и кижанки не встречаются на других озёрах Карелии или в других российских губерниях. Исследователи предполагали, что этот тип лодок принадлежит к «отдалённой древности», и отмечали отличие ладожских и онежских сойм от среднерусских лодок. Мастер–лодочник И.Ф.Вересов (1930-2002, житель д.Еглово) говорил автору, что «соймы были очень похожи на кижанки и строили их так же».

По традиции потребности местного населения в лодках обеспечивали мастера–индивидуалы, работавшие по заказам, что приносило неплохой доход в крестьянское хозяйство. У каждого крестьянина, промышлявшего судостроением, имелись все необходимые для строительства приспособления и инструменты, а так же запас материалов и заготовок для будущей лодки. Строительство кижанки обычно велось на сарае дома, где жил мастер–лодочник, ему помогали дети, братья или другие родственники. Могли шить лодки в специальной пристройке к хозяйственной части или прямо на улице, возле дома. Несколько лодочников могли объединиться для строительства более крупных лодок или сойм. По свидетельству местных жителей, во многих деревнях были плотники, которые умели строить лодки, но предпочитали делать заказ известным в округе мастерам–лодочникам. Хороший мастер из заранее заготовленного материала мог построить лодку за одну–две недели, а с опытным помощником – всего за два–три дня. По свидетельству И.Ф. Вересова, «раньше в деревне лодка стоила, как и корова».

Центром судостроения в Кижской волости в ХХ в. был Волкостров и его ближайшие окрестности. Насчитывалось около13 деревень, расположенных и на соседних островах, и по Пустому Берегу (материковой части кижских шхер), в которых проживали известные мастера-судостроители: П.Е.Рогачев из д.Рогачево, крестьяне Егоровы из д.Зубово, Киселевы в Подъельниках, Степановы, Июдины, Судьины, Бурковы и другие на Волкострове.

В 1930-х гг. судостроительный потенциал Кижской волости использовался в русле кооперации кустарного производства. В советское время, до ликвидации колхозов в 1960-х гг., в Кижских шхерах существовали судоверфи и мастерские, обеспеченные постоянными государственными и частными заказами, надежным рынком сбыта, достаточной сырьевой базой и производственными мощностями. Артель местных мастеров–лодочников, продолжала судостроительные традиции. Сразу после войны здесь прошли обучение более 10 молодых людей из деревень «Промколхоза». Работая под руководством старых мастеров, молодёжь получила традиционные навыки и сохранила древнюю лодку–кижанку до наших дней. Ежегодно строилось более 100 лодок. Ученики тех лет всю жизнь шили хорошие лодки для себя, некоторые строили на продажу.

Еще в 1970-е гг. говорили: «Все волкостровцы и поныне шьют лодки». К волкостровским лодочникам приезжали заказчики не только из ближней округи, но и из весьма удаленных мест – с Пудожского берега и из Прионежья, к лучшим из них заказчики выстраивались в очередь, имя мастера было гарантией качества. Хорошие судоходные качества, грузоподъемность и безопасность кижанок, привлекают к ним интерес и сегодня. Спрос на них не ослабевает, но предложение в настоящее время отсутствует.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Особенности конструкции лодки-кижанки.

Лодка–кижанка имеет ряд особенностей, отличающих ее от всех других типов шитых судов. Так, например, благодаря особенностям строения носовой части, а именно – высокому загнутому штевню, кижанка легко рассекает волны. Развалистые борта, сильно расширяющиеся к середине судна, делают его устойчивым, не позволяя лодке перевернуться. Кижанка достаточно быстроходна и хорошо приспособлена к использованию как в шхерах, так и в открытом Онего.

Заготовка и обработка материалов. Необходимые для работы материалы мастер заготавливал в том объеме, который был необходим для работы в течение одного строительного периода (или для выполнения конкретного заказа), часто такой материал называли «сырым». Лес никогда не заготавливали впрок, на несколько лет, чтобы избежать его пересушивания. Для изготовления весел и штевня использовали ель, для всех остальных деталей и частей лодки предпочитали сосну. Заготовка дерева для лодок, как и для любого другого строительства, обычно производилась зимой. Заготовленные стволы окаривали и складывали для хранения, а затем, уже приступая к работе, окоренные бревна распиливали продольной пилой на доски и плахи. Строительство лодки начинали с изготовления штевня – «кокоры» – так называли брус треугольного сечения с оставленным и обработанным корнем. Для изготовления кокоры в лесу отыскивали молодую ель, один из корней которой рос перпендикулярно стволу. Его очищали от грунта и перерубали до нужной длины, остальные корни обрубали у ствола и дерево валили. Затем лишнюю, верхнюю, часть ствола отпиливали, а из оставшейся вытесывали кокору. Именно она придавала кижанке неповторимый, запоминающийся силуэт. По очертаниям этой детали лодки, высящейся над линией борта, можно было определить руку мастера–строителя: некоторые вытесывали ее по личным шаблонам.

Технология строительство лодки. Строительством лодок обычно занимались круглый год, кроме зимнего, морозного и темного времени. Мастерская располагалась на сарае дома. Здесь имелись все необходимые приспособления и инструменты, а также запас материалов и заготовок. Оборудование домашней мастерской остаётся неизменным и по сей день, также, как и работа по заготовке материалов, изготовлению деталей и сам процесс шитья лодки.

Приступая к строительству, на козлах с помощью двух стоек устанавливали килевую доску – «матику». В зависимости от длины лодки, матика имела толщину 5–8 см, а ширину – 15–20, в отдельных случаях, у сойм, до 30 см. К торцам матики с помощью деревянных штырей – «нагелей» под определенным углом крепились носовая и кормовая кокоры. Матика и кокоры обтесывались и обстругивались, а с боков, для установки досок обшивы («набоев»), выбиральсь углубления – пазы. Для изготовления набоев старались выбирать стволы с «горбом», то есть имеющие естественную кривизну. Толщина досок составляла около 14 -18 мм. Все детали будущей лодки и доски обшивы тщательно выстругивались, что позволяло снизить водотечность корпуса. Далее приступали к сборке корпуса лодки. Для этого сначала следовало установить набои. Начинали с нижней части судна. Нижняя пара набев крепилась к матике, а каждая следующая – к предыдущей, закрепленной ранее. Концы досок заводили в пазы кокор. Набои соединялись между собой «в накрой» – верхняя кромка каждой установленной доски накрывалась нижним краем следующей. Для того чтобы таким образом собрать корпус лодки, использовались специальные инструменты и приспособления: клещи с клиньями, упоры и поперечные доски с пазами. Закрепленные доски обшивы прикраивались («причерчивались»), затем снимались, обтесывались по намеченной черте и строгались. После этого каждая доска снова устанавливалась на нужное место «на смолу и мох» (или паклю), а затем скреплялась с предыдущей коваными гвоздями. До XIX в. вместо гвоздей использовался тонкий еловый корень или ивовый прут, которым соединялись, «прошивались», обе доски сквозь небольшие просверленные в них отверстия – термин «шить» лодки и до настоящего времени бытует в Заонежье. Сшитый корпус дополнительно укрепляли. Для этого изнутри к бортам крепили «опруги» (шпангоуты), образующие ребристый скелет лодки. Изготавливали опруги из изогнутых сосновых сучьев, их число составляло 5 пар и более. В носовой и кормовой части также ставили по одному усиленному цельному шпангоуту – «закоренку», их изготавливали из обработанных еловых корней или развилок стволов. Снаружи, по верхней кромке борта, приколачивался «огибень» – узкая доска, а изнутри – «порубень» – тесаный брус с уширениями для уключин. После этого корпус лодки получал необходимую жесткость. Завершались работы установкой «нашестей» (скамеек), и треугольных «полупалубков», которые скреплялись с порубнем, придавая судну дополнительную жесткость и «мосточков» (настилов под ноги). После окончания строительных работ корпус тщательно очищался от мусора, и лодка смолилась снаружи и изнутри («кругом») для защиты дерева от воды. Когда смола высыхала, лодка была готова к спуску на воду. Опытный лодочник из заранее заготовленного материала мог построить лодку за неделю – две. В течение года мастер делал, в среднем, 15 лодок.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Дополнительная оснастка лодки. Обязательной принадлежностью кижанки являлись весла и парус. Как правило, весел было две – три пары. Передними гребли, а задними подгребали, направляя лодку по нужному курсу. Крепились весла к «кочетам» – уключинам, сплетенным из черемуховой или березовой вицы. Если предполагалось идти через открытое Онего, на корму навешивали руль. Это было необходимо ввиду того, что киль лодки имел незначительные размеры. Руль вытесывался из основания ствола ели с частью корня. Плоскость руля – «пяро» в длину имела около 50 см. Парус был трапециевидной формы, с двумя веревками («шкотами») Его передняя кромка, «шкаторина», привязывалась к мачте. Свободный верхний угол полотнища выставлялся с помощью тонкой жерди («райно»). Управляли парусом с помощью веревочных шкотов – «вожжей». Мачта вставлялась через отверстие в носовой полупалубок в специальное гнездо на матике и крепилась верёвкой к кочетам, установленным на носу. На больших кижанках было две мачты и до 3-х пар весел

Оборудование стоянок и причалов. Причаливались лодки часто прямо к берегу. Благодаря небольшим размерам килевой доски–матицы судно можно было подтащить так, что большая его часть оказывалась на берегу, чтобы не трепало волнами. Для удобства и облегчения этой операции в месте причаливания устраивались специальные приспособления – «салазки». По внешнему виду они напоминали обыкновенную деревянную лестницу с широко расставленными стойками из жердей. Такие салазки клались на берегу. Большая их часть оставалась в воде, поэтому лодка легко скользила по мокрым скользким перекладинам. Чтобы еще дальше можно было вытащить ее на берег, примерно за 10 м от линии воды устанавливали ворот – вкопанный в землю столб с надетой на него колодой, имевшей вид полого цилиндра. Колода была снабжена горизонтальной перекладиной, которая выполняла роль рычага, с его помощью можно было вращать колоду вокруг столба. К ней привязывалась веревка, другой конец которой крепился к носу лодки. Колоду начинали вращать и веревка, постепенно наматываясь на нее, натягивалась все сильнее, заставляя тем самым лодку скользить по салазкам и постепенно подниматься на берег. С помощью такого приспособления можно было вытащить даже большую тяжелую лодку. Чтобы на берегу судно не падало на бок, с обеих его сторон подставлялись «собачки» – подпорки, изготовленные из части ствола с корневищем. Для разгрузки больших судов их владельцы – купцы, рыбаки–промышленники и т.д., строили прочные надежные причалы. Ставились они на рубленых ряжах, а настил («слань») делался из плах. Однако основная масса населения таких причалов не имела.

С 30-х годов XX в. кустарное производство лодок переросло в государственные мастерские. В 40-е–60-е годы Волкостровская судостроительная мастерская снабжала всю округу ботами, соймами, кижанками. Одновременно на стапельных местах могло строиться до 4-х лодок и одна сойма или бот. В настоящее время таких мастерских нет, вместе с тем местные традиции судостроения сохраняются и сейчас. В памяти жителей кижской округи живы имена знаменитых лодочников. Осваивает это ремесло и подрастающая молодежь. Каждый год мастерами на Волкострове строится по 2–4 лодки.

Использованная литература и источники:

1. Благовещенский И.И. Судостроение и причины, обуславливающие развитие этой отрасли промысла в Олонецкой губернии // Олонецкий сборник. Материалы для истории, географии, статистики и этнографии Олонецкого края. В.4, 1894. Петрозаводск. – С.282–287.
2. Материалы экспедиций Наумова Ю.М., с.н.с., по Белому морю и Заонежью в 1988–1997 гг. Личный архив.
3. Рыболовство на Онежском озере. Отчет Министерству Земледелия и Гос. Имущества Н.Н.Пушкарева. СПб., 1900. – С.120–122.
4. Наумов Ю.М. О центре традиционного судостроения в Кижской волости // Рябининские чтения 2007. Материалы V научной конференции по изучению народной культуры Русского Севера. Петрозаводск, 2007. – С. 90–92.

Основная рекомендуемая литература:

1. Благовещенский И.И. Судостроение и причины, обуславлавливающие развитие этой отрасли промысла в Олонецкой губернии // Олонецкий сборник. Материалы для истории, географии, статистики и этнографии Олонецкого края. В.4, 1894, Петрозаводск. – С.282-287.
2. Наумов Ю.М. Кижанка – лодка Онежского озера. Исторический очерк о судоходстве и судостроении Кижских шхер. Петрозаводск, 2011.
3. Рыболовство на Онежском озере. Отчет Министерству Земледелия и Гос. Имущества Н.Н.Пушкарева. СПб., 1900. - С.120-122.
4. Озерецковский Н.Я. Путешествие по озёрам Ладожскому и Онежскому. Петрозаводск, 1989.