Электронная библиотека
публикации о музее-заповеднике «Кижи»

Аннотация: Клуб морских исследований «АЙАС» построил копию армянского торгового судна XIII в. и осуществил экспедицию по средневековым торговым путям вокруг Европы, пройдя за 3 года более 15000 морских миль, посетив 63 порта в 25 странах. Исторический эксперимент позволил оценить возможности корабля.

Ключевые слова: Ефим реконструкция; реплика; корабль; экспедиция; Армения; «Киликия»;

Summary: The «AYAS» Nautical Research Club had built a copy of 13th century Armenian trading ship, and sailed by the medieval trade routes around Europe, passed more than 15,000 nautical miles in 3 years, visiting 63 ports in 25 countries. Historical experiment made it possible to estimate the abilities of the ship.

Keywords: reconstruction; replica; ship; expedition; Armenia; «Cilicia»;

Клуб морских исследований «АЙАС», основываясь на информации из средневековых рукописей, восстановил и построил в натуральную величину копию торгового судна XIII в. Армянского Царства Киликии. На этом корабле, названном «КИЛИКИЯ», была осуществлена экспедиция по средневековым торговым путям вокруг Европы. За 3 года корабль прошел более 15 000 морских миль, посетив 63 порта в 25 странах Европы и Азии. Целью этого уникального исторического эксперимента была попытка воссоздать средневековый корабль, показать, что средневековые авторы изображали реально существовавшие суда, оценить возможности таких судов, их мореходность, понять, как наши предки ходили на таких кораблях, как ими управляли и что чувствовали во время длительных путешествий на судах, не знавших достижений современной цивилизации, и пройти на этом судне по торговым маршрутам средневековья.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Киликийская Армения (1080–1375 гг.) располагалась на северо-восточном побережье Средиземного моря. Здесь заканчивалась одна из ветвей сухопутного шелкового пути и начиналась морская его часть, связывающая Азию с Европой.

Как минимум 5 видов судов использовались в Киликийской Армении. Основное внимание при восстановлении судов было уделено средним судам, как самым распространенным. Именно этот тип судна и был выбран для постройки реплики в натуральную величину.

Этому предшествовала кропотливая работа в Матенадаране – хранилище древних рукописей в Ереване, в библиотеках и архивах Москвы, Лондона, Венеции. Эта работа, начатая в 1985 г., не прекращается и сегодня.

Как и в прежние времена, деревья для постройки судна выбирались на корню, в лесу, с учетом кривизны будущих деталей. В восточном средиземноморье в качестве корабельного леса чаще всего использовались кедр, дуб и пиния – средиземноморская сосна.

Учитывая наши возможности, мы для постройки судна выбрали дуб и сосну. Набор корабля дубовый – он обеспечивает высокую прочность конструкции и мало подвержен гниению. Обшивка и палуба – сосновые. Все работы, по возможности, делались с максимальным приближением к реальности, с использованием тех же технологий, инструментов и с учетом структуры материала. Все криволинейные детали набора изготовлялись с учетом кривизны древесины.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Отдельные детали набора перед сборкой смазывались смесью древесной смолы с растительным маслом. Перед установкой на место доски обшивки выдерживались в специально построенном паровом сундуке в течении 4–5 часов и затем гнулись по месту. Сосновая обшивка и палуба крепились к шпангоутам и бимсам медными заклепками, которых оказалось около 10 тысяч. Готовый корпус снаружи покрывался специальным варом, изготовленным по средневековому рецепту. Все судно, кроме того, пропитано, как было поведено в восточном средиземноморье, растительным маслом, которое предохраняло дерево от гниения и древоточцев. Строительство корабля длилось 11 лет.

Самым важным источником информации для нас являлись средневековые рукописи и миниатюры Армянского Киликийского Царства. Точность восстановления очень важна, однако искажения, присущие средневековым миниатюрам создают определенные трудности процессу восстановления.

Сравнения изображений одних и тех же типов судов, сделанных различными авторами, использовались для повышения точности восстановления. Для оценки точности восстановления изучались изображения известных типов судов, сделанных тем же автором. По количеству людей, изображенных на борту, можно судить о величине судна.

Сравнивая суда, изображенные на миниатюрах, выполненных миниатюристами разных стран региона, можно заметить, что изображенные ими суда отличаются друг от друга, что говорит о том, что художники рисовали те суда, которые видели каждый день, т.е. знакомые им суда: итальянцы рисовали свои, итальянские суда, французы – французские, греки – греческие, и т.д. Соответственно армяне рисовали армянские суда. В подтверждение этого можно привести тот факт, что на миниатюрах изображены такие детали и подробности, присутствие которых понятны только специалистам и вряд ли они появились бы на картинке, если бы художник непосредственно не видел бы само судно.

Как пример, разберем несколько армянских миниатюр. Обратим внимание на следующие детали:[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

1. Мачта смещена в нос и чуть наклонена вперед, что характерно для судов с латинским парусным вооружением. На миниатюрах с изображениями судов с прямым парусом смещение заметно меньше и наклона мачты нет.
2. Парус изображен в правильном рабочем положении.
3. Такелаж изображен верно.
4. Покрой паруса соответствует принятым нормам.

Важность исторического эксперимента наглядно продемонстрировал следующий эпизод. После возвращения из экспедиции – трехлетнего плавания вокруг Европы – мы решили еще раз вернуться к сравнительному анализу миниатюр и фотографий восстановленного нами корабля. То, что мы заметили, окончательно укрепило нас во мнении, что на миниатюрах изображены реальные суда и наш исторический эксперимент подтвердил это.

Рассматривая внимательно фотографии нашего корабля, мы заметили, что на одной из фотографий видно, что после смены галса – изменения положения паруса – матросы забыли перевязать левый брас в правильное положение. В сильный ветер рей с парусом, при такой ошибке, могло повести, однако тогда, в спокойную погоду это осталось незамеченным. Каково же было наше удивление, когда эту же ошибку матросов мы увидели и на миниатюре! За столетия менталитет матросов не изменился!

Парусное вооружение судна – один большой латинский парус. Так сложилось, что треугольный парус назван латинским, хотя использовался еще в древней Греции и в Восточном Средиземноморье. Он присутствует на барельефах начала нашей эры. Интересно заметить, что практически на всех изображениях судов с латинским вооружением точка крепления рея к мачте асимметрична относительно самого рея, особенно на галерах с короткими мачтами и огромными парусами на длинных реях, основная часть которых лежала выше точки крепления рея к мачте. Это накладывало определенные ограничения на технику смены галса – изменения курса судна относительно ветра.

Как правило, на судах с таким вооружением существует понятие преимущественного галса, при котором парус работает всей площадью. На другом галсе парус ложится на мачту и работает менее эффективно. Это неудобство компенсируется простотой исполнения маневра.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

На армянских миниатюрах, как и на некоторых греческих, точка крепления рея к мачте симметрична. Рей крепится посередине своей длины. Какие возможности кроет в себе эта конструкция?

Интересно, что при таком вооружении, кроме упомянутого, есть способ поворота, в результате которого оба галса окажутся равноценными. Способ заключается в следующем: при смене галса необходимо натягом брасов – концов, регулирующих положение рея, – поменять местами галсовый и топовый углы паруса. Особенно выгоден такой способ смены галса при повороте фордевинд, так как парус ни на минуту не обезветривается и нет неизбежных при свежем ветре сложностей при перекидке, как например, при бермудском вооружении, грозящих неприятностями зазевавшейся команде на современных яхтах. В противовес повороту через фордевинд, поворот оверштаг при этом будет гораздо сложнее. Поэтому на таких судах так же, как и на судах с прямым вооружением, чаще делался так называемый «коровий оверштаг» – поворот оверштаг через фордевинд.

Когда судно идет попутным ветром, парус устанавливается симметрично относительно диаметральной плоскости судна, что дает возможность снять нагрузку с рулевых весел и избежать возникновения вращающего момента. Это возможно только в нашем случае – когда парус симметричен.

Рулевое устройство было скопировано с миниатюр и представляло собой два балансирных рулевых весла по бортам в кормовой части судна, закрепленных на выходящем из корпуса за обшивку поперечном брусе. Рулевые весла в верхней части заканчиваются румпелями. Во время сильного волнения, когда судно сходит, скатывается с волны, нагрузка на такое рулевое весло резко возрастает и рулевому невозможно удержать весло в нужном положении. Под огромным напором воды мощное весло ломается как щепка.

Такой же конструкции рули были и камышовой лодке Тура Хейердала «Ра», на реплике финикийского судна «Финикия» и на копии византийского судна «Кирения». Все они без исключения столкнулись с такой же проблемой и не раз ломали рулевые весла во время штормов. После поломки рулей экипажу «Киликии» пришлось решать сложнейшую задачу управления судном без оных – в шторм ночью их невозможно было починить. Неимоверными усилиями нам удалось лишь поднять обломки огромных весел на палубу и закрепить их.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Что делать? Недопустимо было позволить волнам развернуть судно лагом к волне! На помощь пришла история. В старину в таких случаях использовали обыкновенные ведра. Тут же на палубе оказались два ведра и привязяв к ним концы по команде матросы бросали их в воду то с правого то с левого борта в зависимости от необходимости поворота в ту или иную сторону. Всю ночь продолжалась борьба за выживание. На рассвете занялись веслами. В условиях непрекращающегося шторма это было черезвычайно трудно: огромное бревно перекатывалось по палубе, норовя кого-нибудь придавить. Несколько человек, навалившись, держали весло и каждый себя, а двое пытались связать сломанное веретено весла. Через несколько часов первое весло водрузили на место. Со вторым справились чуть быстрее.

Из использовавшихся в средневековые времена механизмов на судне имелись брашпиль – горизонтальный деревянный ворот для подъема якоря, и две ручные помпы с кожаными клапанами для откачки трюмной воды.

На судне имелся комплект из 5-ти парусов, которые менялись в зависимости от погодных условий. В свежий ветер и при сильном волнении рей с большим парусом опускался и мы поднимали малые штормовые паруса. В зависимости от силы ветра их могло быть три, два или один. В сильный шторм одного штормового паруса обычно хватает для обеспечения достаточной скорости, при которой возможно управление судном и удержание его на курсе. При нулевой скорости относительно воды корабль становится игрушкой волн. Максимальная скорость корабля – 7 узлов. Минимальный угол к ветру составлял 55 градусов при спокойном море, что очень неплохо.

Все это подтвердило и дополнило исторические сведения о таких судах.

Длина корабля 20 м, ширина 5 м, осадка 1,5 м, водоизмещение 50 тонн, площадь парусности 100 кв. м, экипаж 12–14 человек. [текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Итак, мы смоделировали ситуацию, в которой добровольно поставили себя в положение средневековых моряков. Их логика должна была стать нашей. Мы старались смотреть на мир глазами наших предков. И мы прониклись к ним огромным уважением. Мы удивлялись их терпению, силе, выносливости, целеустремленности. Выходя каждый раз в море, они не знали, вернутся ли. Они уходили в неизвестность. Не даром древнегреческая пословица гласит: Люди делятся на живых, мертвых и тех, кто ходит по морям.

В прошлом корабль был единственным средством коммуникации между разделенными морями народами, культурами, цивилизациями, а моряки, путешественники и купцы играли огромную и очень важную роль в межкультурном диалоге.

Миссия нашего судна – привлечь внимание к сохранению исторических ценностей, культурного морского наследия, уважительного отношения к истории, к традициям. Независимо от национальной принадлежности. Корабль, это символ. Символ единения.