Электронная библиотека
публикации о музее-заповеднике «Кижи»

О методике исследований

Крестьянская лодка – неотъемлемая часть народной культуры. Велика ее роль в хозяйственной, производственной, бытовой и других сторонах народной жизни. По мнению автора, отсутствие у судостро­ителей интереса к лодкам внутренних водных путей связано с локаль­ностью их использования и обыденностью лодок в крестьянском хо­зяйстве. Этнографы же имели свой круг интересов, связанных с глав­ными составляющими быта и основными обрядами жизненного цик­ла крестьян. Поэтому особенности водного транспорта и судоходства различных народностей, крестьянские лодки, их значение для изна­чального освоения Русского Севера и хозяйственно-экономического использования населением природных богатств региона всё ещё мало изучены. Основные трудности исследовательской работы связаны не только с удалённостью центров, где сохранились традиции судостро­ения, и спецификой изучения плавсредств и судоходства. Когда автор начинал работу, отсутствовала исследовательская методика, единые принципы сбора информации и описания лодок.

Наша работа по теме исследований изначально велась по Програм­ме, подготовленной автором. Основной её целью было комплексное изучение истории и современного состояния традиционного народно­го судостроения и судоходства на территории бывшей Олонецкой гу­бернии и смежных областей. Для осуществления Программы преду­сматривалось:

• изучение архивных документов и исторических источников,
• организация серии экспедиций с целью фото- и видеофиксации современного состояния и сбора информации по истории народного судостроения и судоходства,
• проведение натурных обследований и обмеров лодок,
• сравнительный анализ развития и современного состояния су­достроения в различных локальных центрах.

Для исследования традиционного крестьянского судостроения авто­ром был предложен термин «народное судостроение и судоходство», по­нимаемые как «строительство и использование различными этносами разнообразных средств передвижения по воде в местах их постоянного проживания для ведения традиционного хозяйства» [1] . Под «народным» (или крестьянским) судостроением было предложено понимать изго­товление различных местных плавсредств и лодок, в независимости от того, делались ли они на заказ или для личного пользования.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В целях осуществления всего комплекса научных исследований, для реализации целей и задач Программы проделана следующая ра­бота:

1. Велся поиск, накопление, сравнительный анализ и системати­зация собранных материалов по теме в литературе, архивах и фондах музеев.
2. Осуществлены 23 экспедиции: 13 экспедиций в райо­нах Республики Карелия, 6 экспедиций в пограничные районы Архангельской и Ленинградской областей и 4 рекогносцировочные по­ездки – в Вологодскую, Тверскую, Новгородскую и Псковскую области.
3. Исходя из приобретаемого опыта, автором разрабатывались ме­тодика исследований и классификации традиционного народного су­достроения и судоходства, а также были сделаны предложения по его музеефикации на основе ТЭО развития музея-заповедника «Кижи». По мере возможности изучался также аналогичный опыт работы в России и за рубежом.

Сбор и систематизация материалов невозможны без определённо­го алгоритма работы, который даёт способ получения наиболее полно­го объёма информации по каждому локальному району исследований, создаёт возможности для их сравнения по единым параметрам. Такого алгоритма не было, поэтому автор взял за основу подхода к сбору и анализу материалов по теме эмпирически разработанную им методи­ку исследования [2] , описания различных плавсредств и классификации крестьянского традиционного судостроения.

Основной источниковой базой для анализа истории и современ­ного состояния народного судостроения карел стали материалы по­левых исследований автора. Дополнительными источниками, рас­ширяющими временные рамки исследований, стали документы и фотографии, связанные с народным лодкостроением, из архивов и музейных фондов Карелии, Санкт-Петербурга и сопредельных тер­риторий, исторические исследования и редкие сведения из опубли­кованных этнографических работ, трудов русских и иностранных пу­тешественников, работ, связанных с описаниями рыбного промысла, и иных публикаций.

Особенностью работы стало непротиворечивое соединение всех материалов, полученных автором в результате изучения истории и со­временного состояния народного судостроения и судоходства, когда сведения из архивов и письменных источников сравнивались с поле­выми этнографическими и натурными исследованиями. Основными нашими информантами были народные судостроители, владельцы традиционных лодок, рыбаки и местные старожилы. Опыт практи­ческой полевой работы показал, что опрос по разработанной автором методике и анкете действительно позволяет получить максимальный объём информации о судостроении каждого района, его потенциале и связях с другими сопредельными районами в разные периоды исто­рии нашей страны.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Согласно методике сбор информации вёлся по разделам:

• особенности судоходства в районе, типы, размеры и назначение традиционных местных лодок;
• материалы и технология строительства местных лодок и лодок других районов;
• оснастка, виды использования и ходовые качества различных типов местных лодок и известных лодок других районов;
• местная терминология традиционного судостроения и судоход­ства;
• сведения о мастерах и мастерских, где строились лодки, и о состоянии местного судостроения в советский и постсоветский пе­риоды.

Указанные разделы позволили автору собрать достаточно полную информацию о народном судостроении как исторически развиваю­щейся части материальной культуры населения и экономики района. На основании собранной информации удалось сделать вполне обосно­ванные выводы о развитии в каждом исследованном районе традиций судостроения и судоходства и их современном состоянии. Методика автора получила признание, оказалась вполне востребованной [3] и вы­звала интерес у историков российского флота [4] .

В экспедициях постоянно велась фото- и видеофиксация местных лодок, включая уже брошенные старые и руинированные лодки, мас­теров и мастерских, этапов строительства и технологии судостроения, особенностей местного судоходства, построек, приспособлений и иных артефактов, связанных с народным судостроением и судоходством.

Собранный в соответствии с принятой структурой разделов факти­ческий материал позволил автору описать и провести сравнительный анализ особенностей судостроения на разных водоёмах, продолжить составление авторской разработки основ «Классификации народного судостроения» и совместно с работниками фондов музея отрабатывать методику описания лодок.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Основными письменными источниками для научной работы явля­лись архивы, фонды музеев и полевые дневники автора. Для подготов­ки книги использованы документы и фотографии Национального ар­хива Республики Карелия (далее – НА РК) и музея «Кижи», в том чис­ле не публиковавшиеся ранее материалы экспедиционных дневников, научных отчётов и других работ автора.

Обзор источников

На европейских средневековых картах изображалась террито­рия проживания карел, в трудах европейских и восточных путеше­ственников встречались сведения о карелах [5] . Некоторые общие сведения о судостроении и судоходстве карел конца XVIII – середи­ны XIX в. можно встретить в описаниях Олонецкой губернии извест­ных государственных деятелей и чиновников Российской империи.

Весьма краткие и сильно разрозненные материалы, содержащие сведения о карелах, содержатся в отчетах за 1785 г. поэта и первого Олонецкого губернатора Г. Р. Державина [6] и наместника Олонецкой губернии Т. И. Тутолмина [7] , которые совершили первые в истории России экспедиции с целью изучения подведомственных террито­рий. В своём отчёте о путешествии Г. Р. Державин сообщает о карелах Повенецкого уезда, которых он называет «лоплянами» (как жителей Лопских погостов), упоминает о древнем водно-волоковом пути от Повенца к Белому морю и весьма бегло – о карелах Петрозаводского уезда (Сямозерской, Кондопожской и Сегозерской волостей). Т. И. Тутолмин сделал описания всех уездов губернии, в его отчёте со­держатся первые сведения о судостроении и судоходстве края, в том числе и о водно-волоковом пути по реке Кеми с Белого моря во вну­тренние земли Лопских погостов и Шведскую Финляндию.

В описаниях путешествий академика Н. Я. Озерецковского есть не­которые сведения о местах проживания, занятиях и быте карел [8] на по­бережье Ладожского озера, но в маршрут его экспедиции не входили другие районы с карельским населением. К. Ф. Бергштрессер в «Опыте описания Олонецкой губернии» за 1838 г. впервые говорит о судоход­стве на Онежском озере. Перечисляются конкретные грузы для пере­возки в северную столицу: чугунные изделия, пушки и балласт; уголь, дрова, хлеб с бассейна Волги, а из Санкт-Петербурга везут товары куп­цам и людей в разные места Олонецкой губернии. Он сообщает, что многие крестьяне, которые имеют свои суда, получают «немаловаж­ные выгоды» [9] или работают по найму на судах шкиперами, лоцмана­ми, матросами, а живущие вдоль водного пути зарабатывают тем, что обслуживают проходящие суда. В «Описании Олонецкой губернии» И. И. Пушкарёва [10] также есть сведения о водных путях, судостроении и судоходстве губернии на территории проживания карел. В работах путешественников и этнографов, для которых изучение лодок вовсе не было главной целью, имеются лишь отдельные сведения о судоходстве и судах. В своих трудах указанные авторы не называют карел в числе судостроителей, но ими зафиксированы верфи, где крестьяне строи­ли большие суда, в местах проживания карел. Можно предположить, что и крестьяне-карелы участвовали в коммерческом судостроении и судоходстве. В соответствии с историческими границами бывших уез­дов и современных районов постоянного проживания карельского на­селения можно использовать сведения по Олонецкому уезду и частич­но по уездам Лодейнопольскому, Петрозаводскому, Повенецкому и Кемскому.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Важными источниками информации являются Памятные Книги Олонецкой Губернии за 1856–1902 гг., Олонецкие сборники за 1870– 1902 гг. К сожалению, в них крайне мало сведений по народному судо­строению и крестьянскому судоходству, но общую картину судострое­ния губернии во второй половине XIX в. можно представить благода­ря статистике и описанию судоходства. Общая информация по судо­ходству Олонецкой, Архангельской и Выборгской губерний важна для понимания роли водных путей в особенностях развития судостроения в карельских локальных центрах по сравнению с русскими и вепсски­ми районами.

В Памятной Книге Олонецкой Губернии за 1856 г. сообщается о том, что губерния приписана к ведомству II округа путей сообщения, и описываются судоходные реки и Мариинский канал. Опубликована Ведомость «О речном судоходстве в Олонецкой Губернии в 1854 году» [11] . В Олонецком сборнике 1870–1876 гг. описывается судостро­ение губернии за пять лет и указано, на каких озёрах и реках произ­водилась постройка судов. «Судостроение вообще производится на берегах озёр и рек, удобных для спуска судов на воду и находящихся в ближайшем по возможности расстоянии от тех лесных дач, из ко­торых получается лесной материал на постройку» [12] . В сборнике осо­бо отмечается, что промышленным или коммерческим судостроени­ем занимаются жители вокруг Онежского и Ладожского озёр, на реке Свири и её притоках, они издавна славятся своим мастерством и были первыми мастерами на казённой Лодейнопольской верфи, учреж­дённой императором Петром Великим в 1702 г. [13] Интересные сведе­ния, подтверждающие народные корни деревянного судостроения, даже коммерческого, содержатся в следующем сообщении: «Мастера строят суда без всяких чертежей, по известным уже образцам, руко­водствуясь в увеличении или уменьшении размеров судна навыком; никаких усовершенствований в судостроении не вводится» [14] . В этом же сборнике перечислены верфи в карельских деревнях Олонецкого уезда на Ладожском озере, в устьях рек Олонки и Видлицы, на реке Тулоксе [15] . Приведём ещё одно сообщение о постройке больших су­дов: «Оснастка строящихся судов большей частью производится сряду по спуске судна на воду, иногда же судно окончательно отде­лывается в Санкт-Петербурге» [16] . Есть описание озёрных и речных судов разных типов, технологии строительства крупных судов и кон­струкции стапеля для строительства и спуска судов на воду. В табли­цах сборника есть сведения о количестве судов всех типов, построен­ных в уездах губернии за пять лет [17] .

В Олонецком сборнике за 1894 г. приводятся интересные сведе­ния из истории карельского народа и о его связях с древними славя­нами и Новгородской республикой; о судостроении и судах в были­нах и преданиях пишет Е. В. Барсов [18] . Он сообщает, что в записан­ных на Ладожском озере народных рассказах сохранились сведения о «свайных постройках» и древнейших жилищах на плотах [19] . В сборни­ке отмечается, что естественные условия губернии благоприятству­ют судостроению, но «не приходится видеть быстрых успехов в су­достроительном деле» [20] , и приводится Таблица судов, построенных с 1871 по 1891 г. [21] , из которой видно, что регистрируется в основном строительство судов для коммерческих перевозок, а народное су­достроение для нужд крестьянских хозяйств не фиксируется. Из по­строенных за 20 лет более 1500 судов указано всего 53 соймы, которые строились во всех уездах, кроме Вытегорского, а больше всех в Олонец­ком – 31 и Лодейнопольском – 10, но крестьянские лодки статисти­кой не учитывались. Во второй половине XIX в. увеличение количе­ства пароходов привело к уменьшению строительства в Олонецкой губернии деревянных мореходных судов [22] . Предполагалось, что даль­нейшему развитию судовой промышленности может помочь устрой­ство искусственного водного пути между Белым морем и Онежским озером [23] и других путей в обход опасностей Ладожского и Онежского озёр и порогов на реке Свири по древним водно-волоковым путям Межозерья.

В «Ведомости о судостроении за 1897 год» отмечается строитель­ство «при селении Видлицах» [24] двух судов – полулодки и берлинки дли­ной более 30 м для перевозки грузов по Ладожскому озеру, что свиде­тельствует о потенциале и, очевидно, о древности этого центра тради­ционного судостроения на реке Видлице. В Олонецком сборнике за 1902 г. указывается, что в судостроении и судоходстве губернии было занято более 10 тыс. крестьян (половина работали на погрузке и вы­грузке судов, больше 20 % составляли команды судов), несомненно участие в этой промышленности карельских судовладельцев и наём­ных работников [25] . Здесь же приводятся таблицы числа рабочих и зара­ботков по отдельным видам деятельности в уездах Олонецкой губер- нии [26] , доходы в лесопромышленности, статистика речного судоходства [27] и описание судоходных озёр, каналов и рек, питающих систему существующих каналов и шлюзов [28] .

Эти данные весьма приблизительные, так как нужно учитывать не­совершенство механизмов сбора сведений для статистики, но благо­даря им мы можем иметь представление о роли судопромышленности в крестьянских промыслах XIX – начала XX в., в том числе для карел, проживающих на берегах водоёмов вблизи главных водных путей, сое­диняющих бассейны трёх морей.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В сборнике «Кустарные промыслы и ремесленные заработки...» [29] приведены первые статистические сведения о лодочных промыслах, лодочниках-кустарях и ремесленниках Олонецкой губернии нача­ла XX в., сделан анализ и подготовлены предложения по развитию этих промыслов. В НА РК пока не найдено письменных источников 1917–1940 гг. о судостроении карел, возможно, они были утрачены в период 1940–1944 гг. В качестве источников были использованы и другие не публиковавшиеся ранее документы и фотографии из архи­вов и экспедиций автора.

Обзор литературы

Хотя разрабатываемая автором и предлагаемая вниманию читателя тема традиционного судостроения и судоходства карел специально ра­нее не изучалась, она имеет достаточно разнообразное отражение в ли­тературе. Некоторые материалы можно найти в трудах специалистов, которые ставили своей задачей описания, включающие, в частности, специфику водоёмов, традиционного судоходства, судостроения и рыболовства Олонецкой губернии. Исследователи жизни и быта ка­рел Х1Х–ХХ вв. фиксировали использование лодок в жизни и на про­мыслах, но не анализировали особенностей лодкостроения в локаль­ных центрах с карельским населением. Краткие сведения о карель­ских лодках содержатся в работах этнографов советского времени – в разделах, посвящённых транспортным средствам карел. Встречается информация о лодках и в периодической печати дореволюционного периода, а также в газетах и журналах советского времени. В связи с этим автору пришлось просматривать самую разнообразную литера­туру, чтобы получить хотя бы малое количество конкретной информа­ции о судостроении карел и особенностях судоходства, связанных с ге­ографией и историей заселения территории постоянного проживания и жизнедеятельности карел.

Литературу по теме исследования можно разделить на два времен­ных периода, которые отличались состоянием традиционного судостроения [30] :

1. До начала ХХ в., когда ещё широко бытовали традиционные кре­стьянские суда и промыслы.
2. С 1920-х гг. по настоящее время, когда многовековые традиции народного лодкостроения постепенно разрушались.

Использованную литературу можно разделить на три раздела:

1. Общие историко-географические сведения о районе исследова­ний.
2. История российского флота и традиционного судоходства и су­достроения.
3. Традиционное судостроение и судоходство в этнографии, топо­нимии, фольклоре и художественной литературе.

В числе историко-географических трудов можно отметить описание так называемой Озёрной Области 1900 года [31] . В нём отмечается богатство и разнообразие водных ресурсов, невысокие водоразделы, через которые благодаря волокам шло транспортное сообщение и велась торговля между бассейнами Балтийского, Белого, Чёрного и Каспийского морей. Приводятся данные по основным занятиям населения, включая рыболовство и охоту, анализируется и подчёркивается основополагающая роль судового промысла и водных путей в развитии края и всей России как в прошлом, так и в будущем.

В советский период вопросы происхождения и истории карельского народа стали активно изучаться учёными разных специальностей, наиболее полно и всесторонне эта тема раскрыта в трудах Д. В. Бубриха – известного специалиста по прибалтийско-финским народам России [32] .

Из работ по истории, содержащих последние научные открытия археологии и архивоведения о различных периодах истории карел, опубликованных в советский период, хочется выделить некоторые работы второй половины ХХ в. Выводы, сделанные в монографии[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Карельского НЦ РАН по истории Карелии [33] , взяты нами за основу интерпретации исторических процессов, связанных с освоением карелами современной территории расселения и во многом определяющих развитие судоходства и судостроения у карел. Освоению территории способствовали тесные контакты с развивающейся Новгородской феодальной республикой, северные границы которой к XIII в. достигли берегов Северного Ледовитого океана. Карельские роды [34] , как союзники славян, расселялись на север от Карельского перешейка, владели обширными земельными угодьями до побережья Белого моря, занимаясь охотничьим и рыболовным промыслами, сельским хозяйством, сбором налогов и торговлей с саамами. В развитии Российского государства изначально важную роль играло участие карел в совместных с новгородцами торгово-промышленных предприятиях и защите от захвата Швецией пограничных земель.

В коллективной монографии – сборнике археологической конференции «Финно-угры и славяне» [35] – многие авторы отмечали, что с середины I тысячелетия карельские племена находились под влиянием новгородских славян и русской материальной и духовной культуры, определяющим дальнейшее развитие прибалтийско-финских племён на восточных берегах Финского залива, в Приладожье и Прионежье. Финский археолог А. Эря-Эско отметил, что на возникновение культуры карельских родов никак не повлияли походы викингов и развитие её связано с более высокоразвитой культурой Великого Новгорода [36] , что подтверждает важность совместной деятельности карел и славян в формировании Русского государства. В XVII в. часть карел переселилась с Карельского перешейка во внутренние районы страны, что означает самоидентификацию карел в тесной связи с историей России, а не с близкой по языку Шведской Финляндией. После побед в Северной войне со Швецией карелы участвовали в строительстве Санкт-Петербурга, Петрозаводска, работали на новых заводах и верфях, что создавало возможности для их дальнейшего развития.

Изучение традиционного судостроения и судоходства России на государственном уровне началось при Петре I, когда стали заниматься описанием различных типов судов и изготовлением их моделей. В середине XVIII в. Екатерина II, создав «Устав водоходства», приказала «...делать модели и составлять чертежи речным судам» [37] и собирать сведения о различных типах российских судов.

Эти работы активизировались в середине XIX в. [38] , в исследованиях специалистов и историков флота было собрано много информации о судоходстве в разные периоды развития Российского государства. В книге С. В. Максимова «Год на севере» [39] особо отмечается роль карел в судостроении Поморья [40] , что подтверждают и современные исследования. В Таможенных книгах за 1728–1748 гг. по Карельскому Берегу указаны 11 судостроителей, из них 8 карел; в записях Соловецкого монастыря за 1734–1756 гг. – 7 мастеров, из которых 6 из карельского села Подужемье [41] . Как уже отмечалось, по аналогии можно предположить, что карельские мастера и в других районах, близких к важным водным магистралям, строили не только лодки, но и коммерческие суда.

Профессиональный судостроитель П. А. Богославский впервые изучил и описал основные типы судов и особенности судоходства Белого моря, но, к сожалению, в его книге ничего не говорится о лодках и традициях карельского судоходства [42] . В исследовании Н. П. Боголюбова [43] есть информация о судостроении и особенностях судоходства Ладожского озера, на побережьях которого проживает карельское население. В другом его исследовании [44] изложена история судостроения и судоходства прибрежных народов с древнейших времён, сделана первая попытка сравнительного анализа конструктивных элементов и судов разных типов у различных народов. Например, штевни, так же как руль, мачты, паруса и другая оснастка и украшения, рассматриваются им как отличительные особенности внешней конструкции судов, что следует учитывать при изучении особенностей карельского судостроения разных районов. Отмечена зависимость развития судоходства и особенностей мореплавания у разных народов от географического положения и особенностей водоёма. В работах профессиональных судостроителей XIX в. сведений о традиционном судостроении карел встречается крайне мало. В начале XX в. вышел обобщающий труд Н. П. Загоскина [45] , посвящённый истории судоходства и его роли в становлении и развитии России. Автор, исследуя генезис русских судов бассейнов Балтийского и Белого морей, указывает, что в российском судостроении, кроме технологий, имеющих славянское происхождение, всегда использовались как местные, аборигенные традиции, так и заимствованные у соседних народов.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В советский период специальное изучение истории и комплексные исследования традиционного лодкостроения не проводились. Важную роль в изучении традиций судостроения и судоходства сыграла разработанная в конце 1980-х гг. к. ф.-м. н. П. В. Боярским методика комплексного подхода к изучению памятников науки и техники как важной составляющей историко-культурного наследия народов России [46] .

Очень полезной для сравнения результатов исследований и анализа традиционного судостроения и судоходства является монография

польского историка флота Йержи Литвина [47] , который в 1970-1990-х гг. произвёл «инвентаризацию» традиционных плавсредств и судоходства на всех водных бассейнах Польши, фиксируя технологию, терминологию и мастеров-лодочников. Большой фактический материал монографии, методика и сделанные им выводы помогли автору подтвердить важность изучения современного состояния народного лодкостроения и понимания историко-географических и других факторов влияния на процессы развития и сохранения местных этнолокальных традиций. Можно отметить историческую своевременность и исключительную важность этой работы для современных исследований традиционного судостроения.

Необходимо отметить книгу П. Е. Сорокина [48] , в которой рассматривается развитие судоходства и судостроительных традиций на внутренних водных путях северо-запада России в Средние века. Автором сделан детальный анализ терминологии судостроения, архитектуры и конструкций древних судов новгородского периода, но район его исследований ограничен бассейнами озёр Ильмень, Псковского, Чудского и Ладожского и не затрагивает территорию расселения карел. Интересна монография А. В. Окорокова, посвящённая анализу развития судостроения в древнейшие времена на основе археологических находок на территории России, включая наш регион. В его работе предлагаются критерии изучения возможного взаимовлияния культур в традициях строительства лодок [49] . В самом начале ХХI в. появилась работа коллектива авторов «История северорусского судостроения», посвящённая теоретическим вопросам истории развития судостроения и судоходства [50] . В книге перечисляются лодки нескольких коренных финно-угорских народов, но, к сожалению, народное судостроение и судоходство карел в ней не рассматриваются.

В статье В. Р. Чепелева о традиционных плавсредствах народов Дальнего Востока отмечается устойчивость с ХГХ в. у коренного населения традиций судостроения и судоходства при сохранении традиций промыслов и ведения хозяйства. Все местные типы лодок сохранились почти без изменений и до сих пор используются рыбаками и охотниками [51] , что соответствует обнаруженным тенденциям в современном карельском лодкостроении.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В опубликованных трудах этнографов и путешественников XIX – начала ХХ в. также нет специальных исследований народного судостроения и судоходства, типы традиционных лодок и особенности локальных центров судостроения не изучались. Во второй половине XIX в. И. С. Поляков сообщает о важности лодок и водного сообщения в повседневной жизни карел в самых глухих местах края, где вода – «единственное средство общения... главная кормилица» [52] .

Упоминания о карельских лодках и их использовании встречаются и в некоторых трудах советских этнографов второй половины XX в. Одна из главных работ советского периода о карелах – книга Р. Ф. Тароевой [53] . В разделе «Способы и средства передвижения» приводятся сведения о карельских традиционных лодках и водноволоковых путях. В монографии есть рисунки лодок, впервые перечисляются основные типы плавсредств карел и их карельские названия [54] , даётся краткое описание технологий их изготовления, приводится терминология.

В изданном РАН в 1964 г. труде «Народы мира» в главе о карелах есть краткая информация о судостроении и судоходстве карел [55] . В других монографиях о карелах [56] сообщается много сведений о расселении карел и значении судоходства. Есть сообщения о трёх типах плавсредств с их карельскими названиями [57] , приводятся некоторые сведения об использовании лодок [58] . Плоты связываются с древнейшим периодом освоения водоёмов края, долблёнки названы первым типом лодки, упоминается о трёх типах дощатых лодок – морских, озёрных и речных [59] – и об использовании на больших водоёмах прямого паруса (пурьё) из холста. Важные сведения для уточнения истории расселения карел есть в одной из последних монографий о прибалтийско-финских народах России [60] . К сожалению, в указанных монографиях нет информации о конкретных лодках различных районов судоходства, почти нет карельской терминологии и отсутствует иллюстративный материал.

Много информации о народном судостроении и типах лодок, в том числе и карельских, содержится в работах известного карельского этнографа К. К. Логинова. В своих многолетних исследованиях материальной и духовной народной культуры он собрал много конкретных сведений о традиционном судоходстве, верованиях и обрядах, связанных с ним [61] , зафиксировал традиции лодкостроения, которые и до настоящего времени сохранились у заонежан, водлозёров и других локальных групп русских, где сошлись карельская, вепсская и русская культуры [62] .

Одной из последних опубликованных работ, посвящённых специально судостроению и судоходству карел, стала глава «Традиционные лодки Сямозерья» в коллективной монографии «История и культура Сямозерья» [63] . В работе авторы впервые рассматривают особенности народного судостроения карел-людиков Сямозерья и северных карел озера Куйто. Крайне важно, что история и особенности народного судостроения карельских районов рассматриваются в сравнении с традиционным судостроением русского района Кижских шхер Онежского озера. На примере изучения лодок карел Сямозерья, Калевалы и русских Заонежья высказаны предположения о возможных путях генезиса карельских судостроительных традиций, предлагаются варианты эволюции народных судов. В книге впервые делается попытка описать особенности традиционного судостроения различных этнических групп с целью представить народное судостроение как социоприродный и историко-культурный феномен, который требует серьёзного изучения. Некоторые материалы о карельском судостроении есть также в опубликованных автором статьях [64] и книгах по истории и современному состоянию традиционного судостроения и судоходства.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В литературе по топонимии [65] и гидронимии [66] сделаны выводы о происхождении географических названий в процессе освоения региона и исторического взаимовлияния двух культур – прибалтийско-финской и русской, которые позволяют увидеть некоторые параллели с процессами формирования и развития традиций лодкостроения и использования плавсредств в различных этнолокальных центрах.

Неоднократные упоминания о лодке как одном из главных средств передвижения находим в рунах «Калевалы», составленных из исторических песен карел, записанных в XIX в. в Карелии. В произведениях многих писателей Карелии также встречаются сведения о традиционных карельских лодках и их использовании, о карельских лодочниках и рыбаках. В художественно обработанной форме информация о карельском народном судостроении есть в рассказах В. И. Пулькина – писателя и этнографа [67] . Изображения карельских лодок и промыслов, связанных с традициями судоходства и судостроения Карелии, встречаются в графике и живописи художников, которые жили и работали в этом историческом крае. Особо можно отметить иллюстрации к эпосу «Калевала» и другие работы заслуженного художника России М. М. Мечева, некоторые из них использованы в настоящем издании.

• [1] Наумов Ю. М. «Кижанка» — лодка Онежского озера: Исторический очерк о судоходстве и судостроении Кижских шхер. Петрозаводск, 2011. С. 9.
• [2]  Наумов Ю. М., Орфинский В. П., Скворцов А. П. Традиционные лодки Сямозерья // История и культура Сямозерья. Петрозаводск, 2008. С. 461–496; Наумов Ю. М. К вопросу о методике изучения народного лодкостроения // Методика полевых работ и архивация фольклорных, лингвистических и этнографических материалов: Материалы VI науч.-практ. семинара ИЯЛИ КарНЦ РАН. Петрозаводск, 2013. С. 201-211.
• [3]  Логинов К. К. О крестьянском лодкостроении Водлозерья // Сб. Материалов Междунар. конф. «Рябининские чтения». Петрозаводск, 2015. С. 80–83; Он же. Лодка-кенозерка на Водлозере // Сб. материалов Междунар. конф. «Кенозерские чтения».Архангельск, 2015. С. 322.
• [4] В 2012 г. ответственным секретарём Ассоциации «Морское наследие России» к. и. н. П. А. Филиным была разработана «Методика фиксации типов народных судов и традиций судостроения», которая представляет собой вопросник для сбора конкретных сведений о народных плавсредствах, технологии их постройки, конструктивных особенностях и терминологии.
• [5] Кочкуркина С. И., Спиридонов А. М., Джаксон Т. Н. Письменные известия о карелах. Петрозаводск, 1990.
• [6] Державин Г. Р. Подённая записка, учинённая во время обозрения губернии правителем Олонецкого наместничества Державиным // Пименов В. В., Эпштейн Е. М. Русские исследователи Карелии (XVIII в.). Петрозаводск, 1983.
• [7] Тутолмин Т. И. Исторические примечания о древности Олонецкого края и о народах, прежде там обитавших, и топографическое описание о городах и уездах Олонецкого наместничества [1785 г.] // Научный архив Карельского научного центра РАН (далее - НА КарНЦ РАН), разряд VI, оп. 6, д. 122.
• [8] Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам Ладожскому и Онежскому. Петрозаводск, 1989.
• [9] Бергштрессер К. Ф. Опыт описания Олонецкой губернии. СПб., 1838. С. 119.
• [10] Пушкарёв И. И. Описание Олонецкой губернии. СПб., 1845.
• [11] НА РК, ф. 14, оп. 2, д. 1/10, л. 23-24.
• [12] Олонецкий сборник. 1870-1876 гг. С. 59.
• [13] Олонецкий сборник. 1870-1876 гг. С. 55.
• [14] Там же. С. 69.
• [15] Там же. С. 57.
• [16] «Большая часть судового вооружения приобретается за пределами губернии, преимущественно в столице; железо, якоря и гвозди покупаются, но не всегда, на Куйтежском железоделательном заводе Серебряковых в Олонецком уезде» (там же. С. 68).
• [17] Там же. С. 68.
• [18] Барсов Е. В. Об Олонецких древностях // Олонецкий сборник. 1894. С. 170-179.
• [19] «В домольщину стародавнюю... ездили на плотах, не умели ещё делать лодок; на плотах же и собирались девицы и молодцы. слышится изстаринное предание – о первобытном житье на плотах. едва ли ни есть единственное живое предание в этом роде среди всех народов в Европе» (там же. С. 171-174).
• [20] Там же. С. 282.
• [21] Там же. С. 283.
• [22] «Причину уменьшения строительства большемерных озёрных судов на прибрежьях Онежского озера относят к быстрому развитию пароходства, которое по скорости движения предпочитается судоходству и отняло у судохозяев значительное количество грузов» (Барсов Е. В. Об Олонецких древностях. С. 283).
• [23] Там же. С. 291.
• [24] НА РК, ф. 27, оп. 1, д. 33/1, л. 8-9.
• [25] Олонецкий сборник. 1902. С. 59-60.
• [26] Там же. С. 60-61.
• [27] Там же. С. 62-66.
• [28] Там же. С. 66-69.
• [29] Кустарные промыслы и ремесленные заработки крестьян Олонецкой губернии. Петрозаводск, 1905.
• [30] Начало работы и такой подход к литературе по теме исследования народного судостроения описан в книге автора «„Кижанка“ – лодка Онежского озера...».
• [31] Россия. Полное географическое описание нашего отечества / Под общим руководством П. П. Семёнова. СПб., 1900. Т. III. Озёрная область.
• [32] «В его состав вошли основные части древнего племени Karjala (Корела) и важные части древнего племени Vepsa (Весь). Название племени Karjala при этом оказалось перенесено на весь карельский народ» (Бубрих Д. В. Догосударственный период истории балтийско-беломорского Севера. Петрозаводск, 1947).
• [33] История Карелии с древнейших времён до наших дней / Под ред. Н. А. Кораблёва, В. Г. Макурова, Ю. А. Савватеева. Петрозаводск, 2001.
• [34] «...Карельская родо-племенная знать становилась полноправными феодалами – военными вассалами Новгорода. в XV веке Вымольцы, Курольцы, Ровкульцы, Валдала и Наволоч род. „пять родов корельских детей“ и владели тогда почти всей северной частью Карелии. Постоянная военная угроза с запада вынуждала Новгород признавать и даже стимулировать развитие корелы, своего надёжного вассала» (История Карелии. С. 73-80).
• [35] Эря-Эско А. Славяно-карельские культурные связи в IX-XIII веках // Финно-угры и славяне. Л., 1979. С. 49-51.
• [36] «.карельская культура была создана поселившимся на постоянное жительство земледельческим населением, и что она вблизи Ладоги сохранилась более прочно, чем колонии викингов.» (там же. С. 50-51).
• [37] Богославский П. А. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. СПб., 1859. С. II.
• [38] Андреев А. П. Ладожское озеро. В 2-х т. СПб., 1875; Боголюбов Н. П. История корабля. В 2-х т. М., 1880; Веселаго Ф. Ф. Материалы для истории русского флота. СПб., 1865; Висковатов А. В. Краткий исторический обзор морских походов и мореходства вообще до исхода XVII столетия. СПб., 1994; Загоскин Н. П. Русские водные пути и судовое дело. Казань, 1910; Максимов С. В. Год на севере. В 2-х т. Т. 1: Белое море и его прибрежья. СПб., 1859; Богославский П. А. О купеческом судостроении.; Эш Г. В. Руководство для любителей парусного спорта. СПб., 1895.
• [39] Максимов С. В. Год на севере. В 2-х т. Т. 1: Белое море и его прибрежья. СПб., 1859; Т. 2: Поездка по северным рекам. СПб., 1859.
• [40] «Большое и едва ли не главное подспорье для поморского народа доставляет корельское племя в другом промысле своём, давнишнем. в умении прочно и красиво строить морские суда: ладьи, раньшины, боты, и понимать чертежи наглядно, быстро и безошибочно. В этом отношении замечательна деревня Подужемье, расположенная в 15 верстах от г. Кеми. Здесь городская доморощенная верфь. в этот ковш реки Кеми ежегодно спускают по одному, по два, нередко по три и по четыре крупных морских судна, назначаемых для дальних морских плаваний. .кемские суда лучше постройкой, красивее глядят своей внешностью, чем все другие суда» (Максимов С. В. Год на севере. В 2-х т. Т. 1: Белое море и его прибрежья. СПб., 1859. С. 501-505).
• [41] Овсяников О. В., Ясински М. Н. Западное Беломорье: из истории крестьянского судостроения Поморья первой половины XVIII в. // Краеугольный камень. Археология, история, искусство, культура России и сопредельных стран. В 2-х т. Т. 2. М., 2010. С. 81-98.
• [42] БогославскийП. А. О купеческом судостроении...
• [43] Боголюбов Н. П. Ладожское озеро. СПб., 1870.
• [44] Боголюбов Н. П. История корабля. Т. I. М., 1880.
• [45] Загоскин Н. П. Русские водные пути и судовое дело в до-Петровской России, с приложением атласа карт. Казань, 1910.
• [46] Боярский П. В. Введение в памятниковедение науки и техники. М., 1990.
• [47] Litvin J. Polskie szkutnictwj ludowe XX wieku. Gdansk, 1995.
• [48] Сорокин П. Е. Водные пути и судостроение в северо-западной Руси в Средневековье. СПб., 1997.
• [49] Окороков А. В. Древнейшие средства передвижения по воде. Калининград, 1994.
• [50] Дубровин Г. Е., Окороков А. В., Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. История северорусского судостроения. СПб., 2001.
• [51] «Ко времени присоединения Приамурья и Сахалина к России водные средства передвижения у коренных народов этого региона были уже довольно разнообразны и состояли из бревенчатых плотов и трёх основных типов лодок: долблёных, дощатых и берестяных, различавшихся между собой как по способу постройки, так и по назначению» (Чепелев В. Р. Традиционные водные средства передвижения у коренных народов Нижнего Амура и Сахалина // Изучение памятников морской археологии. Вып. 8. СПб., 2004. С. 141-160).
• [52] Поляков И. С. Письма в Русское географическое общество. 1871 год // Три путешествия по Олонецкой губернии. Петрозаводск, 1991. С. 201-202.
• [53] Тароева Р. Ф. Материальная культура карел. Л., 1965.
• [54] «Важнейшими и древнейшими средствами передвижения в крае рек и озёр летом являлись лодки: долблёнки (люд. hongoi, ливв. kuitti), шитики (veneh), карбасы (kar- bas) и плоты (люд. lautt, сев.-карел. -a, ливв. -u), появление которых следует отнести к древнейшим периодам заселения Севера» (Тароева Р. Ф. Материальная культура... С. 65).
• [55] «...на севере летних сухопутных дорог почти не было. основными средствами передвижения в крае рек и озёр были лодки-долблёнки, лодки-шитики, карбасы и плоты. Широко известны у карел двухвёсельные лодки-шитики, которые шили сами крестьяне. В прошлом столетии славились. мастерством изготовления не только лодок, но и более крупных морских судов в с. Подужемье» (Карелы // Народы мира. Народы Европейской части СССР. Ч. II. М., 1964. С. 343).
• [56] Карелы Карельской АССР. Петрозаводск, 1983; Кочкуркина С. И., Спиридонов А. М., Джаксон Т. Н. Письменные известия о карелах. Петрозаводск, 1990; Прибалтийскофинские народы России // Народы и культуры. М., 2003.
• [57] «...лодки: долблёнки (куйтти, хонгой – люд., лив.), шитики (венех), карбасы (венех) и плоты (лаутта)» (Карелы Карельской АССР. С. 133).
• [58] «На ней перевозили грузы, сено с покосов, ловили рыбу, во время свадьбы она заменяла праздничную конную повозку, наконец, в последний путь карела везли также на лодке, так как большинство карельских кладбищ располагалось на островах. на могилу мужчины обычно клали корму (возможно, потому, что лодкой всегда правил мужчина), а на женскую могилу – носовую часть» (там же. С. 133, иллюстрация на первой вкладке).
• [59] «лодки-шитики. делятся на морские, озёрные и речные, между которыми разница заключается только в размерах. речные лодки всегда короче, уже и с более низкими бортами»; «.отдельные карельские деревни славились прекрасными мастерами- лодочниками, которые часто шили лодки не только для себя, но и на продажу» (там же. С. 133).
• [60] Прибалтийско-финские народы России. С. 168–179.
• [61] Логинов К. К. Материальная культура и производственно-бытовая магия русских Заонежья Х1Х-ХХ вв. СПб., 1993.
• [62] Логинов К. К. Материальная культура.; Он же. Этнолокальная группа русских Водлозерья. М., 2006.
• [63] Наумов Ю. М., Орфинский В. П., Скворцов А. П. Традиционные лодки Сямозерья.
• [64] Наумов Ю. М. О мастерах плотниках и судостроителях Заонежья и Карельского Поморья // Рябининские чтения-99. Петрозаводск, 1999. С. 386–393; Традиционное судостроение Кижской волости – изучение и музеефикация // Актуальные проблемы развития музеев-заповедников. Петрозаводск, 2006. С. 130–134; Наумов Ю. М. Результаты экспедиций 2000–2009 гг. по изучению истории и современного состояния традиционного народного судостроения бывшей Олонецкой губернии // Полевые этнографические исследования: Материалы 8-х СПб этнограф. чтений. СПб., 2009. С. 97–102; Талых А. А., Наумов Ю. М., Королёв С. П. Народное судостроение Карелии. Ч. 1. Петрозаводск, 2014; Ч. 2. Петрозаводск, 2015.
• [65] Керт Г. М., Мамонтова И. Н. Загадки карельской топонимики. Петрозаводск, 1982; Муллонен И. И. Топонимия Присвирья. Петрозаводск, 2002; Муллонен И. И. Топонимия Заонежья. Петрозаводск, 2008.
• [66] Муллонен И. И. Топонимия Присвирья. С. 49–51.
• [67] Пулькин В. И. «Происхождение красоты». Петрозаводск, 1980.