Электронная библиотека
публикации о музее-заповеднике «Кижи»

Виды флота можно разделить по назначению, происхождению, времени постройки судов: традиционный (народный), промысловый, транспортный, комбинированный, военный, купеческий (коммерче­ский), исторический (памятники, реплики), учебный, прогулочный и др. Каждый вид делится дополнительно на разные классы и типы су­дов, названия которых закрепляются в соответственной националь­ной или международной терминологии.

Корпуса судов, конструктивные схемы и элементы, устройства, детали и приспособления возникали и развивались эволюционным путём от простейших средств передвижения по воде, совершенству­ясь для решения постоянно усложняющихся задач, которые человек ставил перед собой. Судостроение у всех народов прошло все этапы эволюционного развития: от бревна к плоту, от долблёнки к киле­вой лодке, от речных и озёрных до морских и океанских судов. Так же развивались судовые движетели – палка-шест, весло, парус, мно­го вёсел, много больших парусов, появление и модификация двига­телей. Как средство передвижения флот способствовал сообщению между различными народами и обмену информацией, в том числе в области судостроения и судоходства, наполняя эволюционный путь заимствованиями более опытных соседей. Поэтому, изучая народ­ное судостроение и судоходство, необходимо учитывать возможные пути воздействия на традиции района, водоёма и в целом на флот, его виды и типы судов.

Но в основе народного флота любой нации лежит собственная тра­диция зарождения и развития судостроения с учётом потребностей су­доходства. Народный флот с целью освоения жилого пространства и развития хозяйства семьи изначально выполнял двойную промыслово­транспортную функцию. Выработанные многовековой практикой на­рода разнообразные типы корпусов и судостроительные традиции совпадают с теоретическими и экспериментальными разработками профессиональных проектировщиков судов. Опыт традиционного су­доходства в каждом районе основан на точном знании условий плава­ния и имеет большое значение для жизни и хозяйственной деятельно­сти населения. Формирование корпуса и его размеров, развитие кон­струкций и движителей связаны в первую очередь с особенностями водоёма и основными задачами судоходства района. В качестве допол­нительных признаков учтём районы плаванья: морские, прибрежные, внутренние водные пути и комбинированные пути сообщения: река – море и водно-волоковые. Дальнейшее развитие судостроения будет зависеть от дальности и сложности путей и районов плавания судов. Здоровый консерватизм народных судостроителей позволял в течение многих веков отбирать и сохранять оптимальные формы корпусов су­дов и их конструктивных схем в каждом конкретном водном бассейне, о чём свидетельствуют различия в деталях и терминах.

Типы плавсредств на территории расселения карел

В новгородских летописях есть упоминания о торговых предприяти­ях на Балтийском море и военных морских походах в Швецию новго­родцев вместе с карелами. В 1187 г. соединённым флотом была разгром­лена древняя столица Шведского королевства Сигтуна [1] . Мореходство древней корелы в Балтике закончилось в конце XIII в. с началом исхо­да основной части карельских племён-родов с Карельского перешейка.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

С этого периода судоходство карел развивалось в основном на вну­тренних водоёмах и древних водно-волоковых путях. Уже упомина­лось, что карелы расселялись в основном в удалении от главных во­дных магистралей, за исключением северного побережья Ладожского и двух западных заливов Онежского озера. Карельское население прак­тически не участвовало в речных и морских коммерческих перевозках грузов, их традиционное судоходство ограничивалось местными райо­нами промыслов и ведения хозяйства, включающего транспорт и мел­кую торговлю с перевозкой людей и грузов на лодках, в том числе и че­рез освоенные ими волоки между соседними бассейнами. Для ведения крестьянского хозяйства и мелкой торговли использовались все типы примитивных древних плавсредств – плотов, долблёных и каркасных лодок, которые просуществовали почти в неизменном виде до конца XX в., и более совершенных – дощатых лодок.

В результате длительного изучения специалистами многих стран Северной Европы процессов эволюции судостроения, которая про­исходила в течение последних 5–7 тыс. лет, были выделены четы­ре основных древних плавсредства, изготовляемых тысячелетиями: плоты, долблёнки и каркасные лодки, обтянутые корой или кожей.

Свидетельство этому – знаменитые петроглифы на скалах Онежского озера и побережий Белого моря, где в ритуальных сценах, военных по­ходах и на промыслах, изображены два типа первобытных лодок – дол­блёные и каркасные. Плоты и долблёнки почти повсеместно были рас­пространены у карел на малых и удалённых водоёмах до второй полови­ны ХХ в. [2] Сведения, полученные в работе над темой, указывают также на то, что кожаные и берестяные лодки в недалёком прошлом ещё из­готавливались на северных территориях современного проживания ка­рел от Посвирья до Белого моря. Например, есть задокументированные факты изготовления и эксплуатации соседями – вепсами – каркасных берестяных лодок-«пуузик» в ХХ в. [3] , но предположения в отношении использования карелами каркасных лодок из коры и шкур требуют до­полнительного изучения архивных документов.

Более сложными в изготовлении являются лодки из досок, которые начали строиться с появлением и усовершенствованием инструмента из металла и развитием технологий обработки дерева. В рунах карель­ского эпоса «Калевала», в период начала развития кузнечного произ­водства, описывается изготовление досок из ствола дерева, упомина­ются челноки и морские суда, изготовленные из досок. Первоначально доски приколачивались к бортам долблёных лодок, увеличивая мо­реходность и грузоподъёмность так называемых «набойных челнов». Возможно, дощатые лодки у карел появились во времена начала кон­тактов с новгородскими славянами, а технологии строительства разви­вались в их совместной речной и морской торговле.

В этнографической литературе о карелах сообщается о лодках- дощанках, или шитиках, которые были распространены не только на территории Карелии, но и у всех народов, живущих по берегам морей, озёр и рек, соответственно и лодки из досок бывают морские, озёрные и речные. Можно сказать, что конструктивный набор корпусов в основ­ном одинаков, но из-за разных условий плаванья отличается толщиной сечения килей, штевней, шпангоутов, бортовых досок и других деталей. Лодки разных водоёмов имеют отличия в размерениях корпусов: мор­ские лодки длиннее и шире, озёрные лодки меньше, но имеют длину и ширину большую, чем речные, у которых и борта имеют наименьшую высоту. У карел эти три вида дощатых лодок в основном имеют корпус полукилевой, не имеющий выступающего киля, с клинкерной обшив­кой, иногда на малых озёрах и реках встречаются плоскодонные лодки.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

О технологии изготовления плавсредств

Плоты

Наиболее древним типом плавсредств у карел были плоты, которые использовались для рыбной ловли на лесных озёрах и маленьких реч­ках, а также для переправы через реки. В записанных Е. В. Барсовым в Приладожье преданиях говорится, что в глубокой древности люди даже жили в примитивных жилищах, сооружённых на плотах, очевид­но, обеспечивая свою безопасность от нападения крупных хищников, кабанов, мелких грызунов и ядовитых змей.

По сведениям, зафиксированным в середине ХХ в., подтверждён­ным информантами в экспедициях автора, обычный плот для рыбалки и переправы через небольшие реки делался длиной 2–3 м из 3–5 брё­вен высохших на корню елей или сосен, толщиной более 20 см. Брёвна плота изначально скреплялись скрученными ветвями черёмухи, берё­зы или тонкими стволами молодых елей или сосен, позже деревянны­ми шпонками, проходящими сквозь паз в каждом бревне и закреплён­ными деревянными нагелями. Во второй половине ХХ в. при изготов­лении плота для скрепления брёвен стали широко применяться доски, приколоченные гвоздями.

По озёрам на плотах традиционно передвигались с помощью ше­стов, которые можно было воткнуть в дно и использовать вместо яко­ря для стоянки. В некоторых местах для передвижения стали исполь­зовать вёсла с примитивными уключинами, иногда использовали ве­тер, закрепляя небольшие деревья или ставя примитивный парус. Некоторые плоты имели бортовые ограждения из досок, рыбаки для сидения ставили чурбаки или делали небольшие скамейки. При пере­правах через глубокие реки с одного берега на другой натягивался ка­нат, держась за который, перетягивали плот, при переезде через мелкие реки отталкивались от дна шестом.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Карелы строили также и специальные промысловые плоты, приспо­собленные для добычи со дна железной руды или промысла жемчужных раковин. К углу плота привязывали длинную верёвку с камнем, позд­нее с металлическим якорем, с помощью которого подтягивались и пе­редвигались на озёрах, спускались или поднимались по течению реки. Специальные плоты использовались для доставки заготовленного леса к месту его переработки или погрузки для дальнейшей транспортировки.

Каркасные лодки

Каркасные лодки северных районов были двух видов: первые обши­вались шкурами животных, вторые — большими пластами «бересты» — берёзовой коры. При изготовлении лодок обоих видов сначала делал­ся каркас из тонких стволов и веток, связанных корнями деревьев или жилами животных, ими же сшивали покрывающие каркас раскроенные шкуры и бересту. Места соединения с каркасом и швы покрытий для ги­дроизоляции пропитывались горячими водоотталкивающими и водоза­щитными смесями из животного жира, воска и древесной смолы.

Долблёнки

В статье В. В. Пименова сообщается, что долблёные лодки быто­вали у всех народов на северо-западе России: карелов (kuutti), веп­сов (hongoi), марийцев (тыгана пуш), русских (чёлн) [4] . На лодках- долблёнках рыбачили и перевозили людей и небольшие грузы на ма­лых озёрах и реках. Долблёнку делали из свежесрубленной осины пря­мо в лесу недалеко от водоёма, диаметр бревна в средней части – от 30 до 50–60 см. Сердцевина дерева выдалбливалась теслом, и лодка обра­батывалась скобелем внутри и снаружи.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Известны долблёные лодки пяти видов:

• круглые однодеревки-корыта;
• спаренные круглые однодеревки, соединённые в носу и корме;
• долблёнки с круглым или обработанным с обоих боков корпу­сом и дополнительными конструкциями из тонких деревьев или тол­стых досок по бортам;
• долблёнки «набойные» с увеличенной высотой борта;
• долблёнки с разведёнными бортами.

Самым древним типом лодки, которую можно изготовить с помо­щью самых примитивных каменных орудий и огня, скорее всего, была долблёнка-однодеревка. Упоминания о лодке-челне из одного дерева есть в карельских эпических песнях [5] . Во второй половине XIX в. при рекон­струкции Ладожского обводного канала экспедицией А. А. Иностранцева был найден долблёный чёлн, изготовление которого относится ко вре­мени неолита [6] . В середине XX в. такие примитивные долблёнки-корыта можно было встретить в Олонецком районе и в бассейне Ведлозера [7] , это подтверждается и находками автора в экспедиции 2011 г.

Позднее для большей грузоподъёмности и лучшей остойчивости две примитивные долблёнки-корыта стали соединять друг с другом круглыми или квадратными в сечении шпонками. Известны также и многокорпусные плоты из долблёнок для перевозки и сплава по рекам большого количества груза.

С появлением инструмента из металла для придания корпусу луч­ших судоходных качеств бревно предварительно немного отёсывали на плоскость с днища и с бортов по форме, сужающейся к носу. После об­работки бревно вытёсывали изнутри и для лучшей остойчивости кре­пили с обоих боков балансиры из тонких сухостойных деревьев, плах или толстых досок (рис. 1–3).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Постепенно с усовершенствованием инструментов и технологии обработки дерева к бортам долблёнок стали прибивать дополнитель­ные доски, увеличивающие высоту бор­тов и грузоподъёмность, это так называ­емые «набойные челны» – модифици­рованные долблёные лодки с увеличен­ной высотой бортов. В выдолбленный готовый корпус в носу и корме устанав­ливали специальные бруски-штевни для прибивания к ним концов досок, кото­рые прикрепляли к бортам. Набойные челны и сведения о них автору не уда­лось найти в экспедициях по карель­ским районам, но в 2000 г. такая тради­ция была зафиксирована им у русских на р. Мсте.

Развёрнутые долблёнки самые слож­ные в изготовлении, так как приходит­ся не просто выдалбливать сердцевину дерева, а придавать бревну особую фор­му, оставляя в середине его полукруглые кромки для разворачивания бортов. Подготовленное таким образом выдолбленное бревно распаривалось горячей водой и нагревалось над углями костра, кромки бортов постепенно разводились с помощью веток и сучьев рябины, черёмухи или берёзы, в разведённый корпус вставляли 3–4 шпангоута для жёсткой фиксации бортов. Длина лод­ки с разведёнными бортам зависела от её назначения и размеров во­доёма и обычно не превышала 3–4 м, хотя в экспедициях автору при­ходилось слышать и о лодках больших размеров и самому встречать развёрнутые лодки длиной 5–6 м. По полученной информации каре­лы наращивали досками высоту таких осиновок с разведёнными бор­тами. Такие челны представляют собой переходную модификацию от долблёнок к лодкам из досок (рис. 4).

Лодки из досок

В литературе о карелах иногда упоминаются построенные из досок «лодки-шитики» трёх типов: морские, озёрные и речные — и сообщает­ся об использовании на малых водоёмах лодок с плоским дном — «пло­скодонок». К сожалению, кроме размеров сведений о шитых лодках приводится мало, нет информации о лодках и мастерах-лодочниках различных районов судоходства, вся информация приводится без ука­зания конкретных селений и не сопровождается иллюстративными материалами.

На основании результатов изучения современного состояния ка­рельского лодкостроения все дощатые лодки можно разделить на три группы: полукилевые лодки малых водоёмов, такие же — моря и боль­ших озёр и лодки-плоскодонки. На одном из рисунков начала ХХ в. зафиксирована традиционная карельская малая лодка в три набоя с уключинами «ханга» (рис. 5).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В процессе работы по теме автором было сделано описание техноло­гии изготовления традиционной лодки Онежского озера [8] . Дальнейшее изучение народного судостроения подтвердило необходимость едино­го подхода к описанию всех видов плавсредств, а также подготовки и самой постройки на основе принципа «от главного – к деталям».

Заготовка всех материалов велась в лесу самими мастерами, кото­рые выбирали лучшие сосны или ели. В дощаниках – лодках, постро­енных из досок, – главным является киль – по-карельски «эмя», озна­чает «мать», как и «матика» в русской лодочной терминологии. К килю крепятся штевни-«кукоры», вытесанные из ели с корнем. Основа по­стройки – киль с закреплёнными на нём носовым и кормовым штев­нями – у карел имеет специальное название «эмяпуу», или «материн­ское дерево». По карельской лодкостроительной технологии осно­ва лодки-эмяпуу ставится на два бревна и не закрепляется жёстко, при изготовлении бортов корпус поочерёдно поворачивается с одно­го бока на другой. Есть два вида устройства бортов из досок: внахлёст («внакрой») – нижняя кромка перекрывает предыдущую доску – или встык («вгладь») – кромки досок полотно подходят друг к другу. При постройке лодки по первому способу первые доски «причерчивают­ся» – подгоняются с обоих бортов и крепятся к килю и штевням, по­следующие причерчиваются и закрепляются к штевням и к предыду­щим доскам. Второй способ крепления досок бортов в лодкостроении карел не зафиксирован и здесь рассматриваться не будет. Затем в из­готовленный корпус подгоняются и закрепляются шпангоуты, скре­плённый шпангоутами корпус завершает набор конструкций и обору­дования лодки в соответствии с местными традициями.

Приведем общее описание технологии постройки карельских до­щатых лодок (рис. 6), а местные особенности изготовления будут представлены в описаниях лодок разных локальных центров. Киль в зависимости от размеров лодки раньше тесался из соснового бревна нужной длины, во второй половине ХХ в. для киля использовали пи­лёные доски с нужной шириной и толщиной. Штевни вытёсывали из нижней части еловых стволов с оставленным корнем (кокоры), сра­щивали с килем в косой «замок» (рис. 7, а) с упором высотой в 3 см и крепили на три-четыре деревянных штыря-«нагеля». Передняя коко­ра всегда была длиннее, чем задняя. У северных карел часто вытёсыва­ли цельный киль из елового ствола с оставленным корнем, выполняю­щим роль кормового штевня (рис. 7, б). С появлением подвесных мо­торов вместо кормового штевня стали изготавливать и крепить к килю транцевую корму из досок (рис. 7, в). В корме делали в киле круглое отверстие с пробкой диаметром 30 мм, служившее для слива дождевой воды при хранении лодки на берегу.

Доски для бортов («лауду») мастера сами пилили из комлевой, плотной и бессучковой части ствола на специальных «козлах» верти­кальной двуручной продольной пилой или покупали на промышлен­ных пилорамах. До начала ХХ в. бортовые доски, да и другие деревян­ные конструкции лодки, скрепляли деревянными нагелями и «сши­вали» распаренными и скрученными корнями — «вичьями, вицами».

С развитием промышленности и появлением дешёвых гвоздей доски скрепляли друг с другом плоскими «подковными» гвоздями с расплю­щенной шляпкой, сколачивая другие конструкции лодок круглыми гвоздями. На киль перед началом шитья временно крепились два ша­блона для установки угла наклона первых досок («велэхкорет»), кото­рые затем причерчивали к килю и штевням и сращивали внахлёст на 3—4 см. Загибали доски и временно крепили их друг с другом с помо­щью деревянных «клещей» (рис. 8) с клином, которые снимались по­сле сшивания досок корнем или сколачивания плоскими подковными гвоздями с расплющенной шляпкой.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В готовый («сшитый») корпус вставляли и крепили к бортам шпан­гоуты («коррет») из толстых сучьев или тонких стволов сосны и ели (рис. 9). Для загиба неокоренные заготовки «парили», т. е. нагрева­ли над костром или в воде, прижимали и подгоняли к доскам бор­тов в местах установки, отёсывали и строгали, готовые шпангоу­ты приколачивали гвоздями через доски с наружной стороны борта.

Изнутри корпуса к верхним набоям крепили уключины из берё­зы с сучком («ханга»). У традиционных карельских лодок, как пра­вило, было до двух пар вёсел: одна в середине («айрот») и одна пара или одно рулевое на корме («мела»). При использовании паруса в но­совой части крепилась доска для установки мачты. Парус («пурья») шили сами из домотканого полотна. Если паруса не было, при попут­ных ветрах пользовались «тулле» – своеобразным «зелёным парусом» из небольшой ёлки, который ставили и крепили спереди или сзади суд­на. Для управления лодкой под парусом и на вёслах иногда пользова­лись длинным кормовым веслом («охьясет»).

Стационарные моторы ставились в кормовой части лодки, вал для винта проходил через специальный дейдвуд в кормовой кокоре, поэтому внешний вид традиционной лодки не менялся, только кормовая часть лодки делалась шире. С появлением подвесных моторов кормовую коко­ру заменил транец из досок для установки на нём мотора (рис. 10).

Мы уже говорили о разнообразии дощатых лодок карел различных локальных центров народного судостроения и судоходства, о их внеш­ней схожести и некоторых конструктивных отличиях. Эти отличия видны в конструкциях и оснастке традиционных лодок сямозерских и северных карел (рис. 11).

Основные конструктивные особенности лодок карел видны при сравнении их с лодками русских соседних районов побережья Онежского озера (рис. 12).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

• [1] Шаскольский И. П. Борьба Руси против крестоносной агрессии на берегах Балтики в XII-XIII вв. Л., 1978. С. 101-105.
• [2] За исключением Сегозерья и бассейна озёр Куйто, что согласуется с выводами К. К. Логинова в монографии «Юккогуба и ее округа» (Петрозаводск, 2001. С. 215).
• [3] Наумов Ю. М. Новые сведения о лодкостроении и судоходстве вепсов // Материалы Всерос. науч. конф. с междунар. участием, посвящ. 70-летию КарНЦ РАН. Петрозаводск, 2016. С. 234-235.
• [4] Пименов В. В. К вопросу о карельско-вепсских культурных связях // Советская этнография. 1960. № 5. С. 34; Крюкова М. А. Материальная культура марийцев в XIX веке. Йошкар-Ола, 1956. С. 89.
• [5] Евсеев В. Я. Исторические основы карело-финского народного эпоса. Кн. 1. М.; Л., 1957. С. 78-79.
• [6] Иностранцев А. А. Доисторический человек побережья Ладожского озера. Спб., 1882. С. 172.
• [7] Деревни Рыпушкалицы, Старая Маньга, Паннила и др. (Тароева Р. Ф. Материальная культура карел. Л., 1965. С. 65).
• [8] Наумов Ю. М. «Кижанка» – лодка Онежского озера: Исторический очерк о судоходстве и судостроении Кижских шхер. Петрозаводск, 2011.