Электронная библиотека
публикации о музее-заповеднике «Кижи»

Важнейшей особенностью территории расселения карел являет­ся обилие рек и озёр, включая два крупнейших в Европе пресновод­ных водоёма – Ладожское и Онежское озёра. Вследствие этих гео­графических особенностей с древнейших времён для передвижения людей и перевозки грузов при освоении территории северо-запада России основными были водные пути, которые пронизывали огром­ные пространства. Водные системы, которые связывали бассейны трёх морей: с запада – Балтийского моря, с севера – морей Северного Ледовитого океана, с юга – Волжско-Каспийского бассейна, со време­нем стали основой развития судоходства, что способствовало торгово­экономическому развитию региона и всего государства. Судостроение и водный транспорт, обеспечивающие зверобойные и рыбные про­мыслы, сельское хозяйство и торговый обмен, были традиционными видами деятельности населения всей территории расселения карел. Начиная с новгородских времён при освоении края использовались различные суда от древнейших примитивных плавсредств на малых водоёмах до судов, способных перевозить партии грузов и людей по большим озёрам и морям. Основные центры судостроения Озёрного края развивались в районах рыбных и зверобойных промыслов, вдоль главных транспортных магистралей – в Приладожье, Обонежье и Поморье. Но и вдали от этих крупных центров потенциал локальных центров народного судостроения позволял обеспечивать всех мест­ных жителей необходимыми плавсредствами. В различных районах на протяжении всей истории под влиянием хозяйственной деятельности и этнокультурных контактов вырабатывались свои оптимальные типы лодок и формы корпусов, технология строительства и конструктивные особенности лодок.

На неполноту сведений для изучения народного судоходства и су­достроения карел было указано в самом начале очерка. Для обобще­ний недостаёт основного – знания истории развития лодкостроения карел в каждом локальном центре. Сообщения и путевые зарисовки путешественников и этнографов, дошедшие до нас документы и фото­графии, упоминания об использовании лодок в художественной лите­ратуре, имеющей историческую ценность, предоставляют для иссле­дований вроде бы много фактологического материала, прямо и кос­венно указывающего на богатую историю и разнообразие карельского судоходства и судостроения. Но наличие в массе разрозненных све­дений невосполнимых пробелов не позволяет на данной стадии сде­лать безоговорочно точные заключения об этой важнейшей составля­ющей части наследия карельского народа. Тем не менее удалось со­брать достаточно значимые материалы и свидетельства, касающиеся самостоятельности традиций народного судоходства и судостроения большинства локальных центров всей территории расселения карел, с учётом истории её освоения и жизни в современный период.

Результаты изучения истории и современного состояния на­родного судостроения Республики Карелия и сопредельных об­ластей подтверждают, что эти традиции сохраняют устойчивость к внешним воздействиям, по крайне мере, с конца XIX до начала XXI в. Форма, размеры корпуса и оснастка лодки продиктованы не только практическими нуждами или эстетическими предпочтениями того или иного сообщества или отдельного мастера, но и особенно­стями природно-климатических условий конкретных территорий, на­вигационной спецификой водоемов и местными хозяйственными тра­дициями. Поэтому лодки, бытующие на разных акваториях, сохраняя общую или близкую друг другу основу, имеют характерные и узнавае­мые отличия.

Преемственность традиций и консерватизм народной материаль­ной культуры позволяют лучше понять эволюцию лодкостроения ка­рел и участие карельского народа в развитии судостроения и судоход­ства Русского Севера. Настоящая работа – это первая попытка автора систематизировать разнородную информацию о локальных традициях лодкостроения карел с учётом общих тенденций развития судострое­ния и судоходства в регионе.

Выводы

Собранная информация о традиционном судоходстве и судостро­ении карел и его зависимости от общей истории развития региона, в первую очередь, свидетельствует о разнообразии судостроитель­ных традиций и доказывает, что традиционные лодки – это важная составляющая народной культуры. Сделана первая попытка раскрыть внутреннее содержание и богатство этой части материального на­следия карельского народа и показать народное лодкостроение как социо-природный и историко-культурный феномен, который требу­ет серьёзного изучения, в качестве важной части материальной куль­туры всех народов России. Результаты изучения автором исторических источников и проведённых в 1999–2017 гг. исследований современно­го состояния карельского народного судоходства и судостроения мож­но представить в виде следующих выводов.

Вывод 1. Древнейшими и широко распространенными плавсредства­ми на территории расселения карел были плоты, долблёные и каркас­ные лодки.

Как мы знаем из различных источников по истории судостроения, изначальными плавсредствами на всём Европейском Севере были пло­ты, каркасные и долблёные лодки. На это указывают древние наскаль­ные изображения на Пудожском берегу Онежского озера и в устье реки Выг. К сожалению, археологических остатков древних плотов, долблё­нок и каркасных лодок на исследуемой территории пока не найдено. В ранних письменных источниках и материалах экспедиций XVIII–XX вв. на территории расселения карел и в прилегающих к ней районах есть упоминания и изображения этих плавсредств, которые и в ХХ в. изготовлялись и использовались для промысловых и хозяйствен­ных целей. Отметим, что перечисленные плавсредства использовались жителями в пределах своего водоёма и локального центра. Эти плав­средства обеспечивали хозяйственную деятельность населения и не имели никакого значения в развитии промышленно-коммерческого судоходства региона.

Во время экспедиций не удалось увидеть специальных транс­портных плотов, но повсеместно в деревнях на реках и малых озё­рах встречались плоты, используемые для причаливания лодок. В Национальном архиве Республики Карелия сохранилось несколько фотографий плотов для рыбалки первой половины ХХ в., в том числе и района проживания карел. Известно, что они изготовлялись из ниж­них смолистых частей сосен или елей, высохших на корню. Способы соединения брёвен по концам плота постепенно, с развитием инстру­мента, изменялись от примитивных к менее трудоёмким: сплетались ветками, сплачивались сквозными шпонками, сколачивались досками с помощью гвоздей. Из-за простоты изготовления и большого количе­ства подручного материала плоты строили по указанным технологиям и, очевидно, будут продолжать строить на труднодоступных малых во­доёмах Русского Севера.

О каркасных лодках из кожи на северо-западе России письмен­ных свидетельств не найдено. О каркасных лодках из бересты на ис­следуемой территории в документах XVIII–XIX вв. тоже не встречалось никакой информации. Возможно, в Х1Х–ХХ вв. карелы их ис­пользовали, но путешественники их не видели, возможно, потому что использовались и хранились они на удалённых малых озёрах и прото­ках в районах старых волоков. На использование карелами берестя­ных лодок косвенно указывает зафиксированное К. К. Логиновым в 1970-х гг. рядом с центром проживания тихвинских карел упомина­ние о вепсских берестяных лодках-«пуузик» [1] . В фондах музея «Кижи» хранится копия «берещаного каюка», сделанного по реконструиро­ванной технологии народным мастером А. Шутихиным из г. Котласа (Архангельская область).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

На всей территории северо-запада России основным деревом для долблёных лодок была осина. Большое количество осин в лесах по бе­регам водоёмов не ограничивало изготовления долблёнок всех типо­размеров. Для своих промыслов и хозяйственных нужд каждый ка­рельский крестьянин мог сделать себе простую долблёнку-корыто («карт»), приделать с боков однодеревки балансиры («куутти»), сбло­кировать два выдолбленных ствола в катамаран («ройка») или при­бить доски и увеличить высоту бортов («набойка»). Сложнее был про­цесс изготовления развёрнутых долблёных лодок. Поэтому их заказы­вали или приглашали опытных мастеров для разворачивания бортов.

Интересно, что у карел такие долблёнки называются так же, как и лод­ки из досок, – «венех», очевидно, обозначая более совершенный тип традиционных плавсредств.

В экспедициях было зафиксировано несколько новых долблёных лодок на озере Ведлозеро в Приладожье. В остальных бассейнах о дол­блёнках только рассказывали, в том числе называли места, где ещё можно увидеть старые долблёнки. По собранным сведениям, каре­лы делали все типы долблёных лодок. В конце ХХ в. долблёнки пере­стали делать, но несколько местных жителей говорили, что ещё могли бы сделать такую лодку на заказ. К сожалению, ограниченные сроки и маршруты экспедиций не позволили зафиксировать долблёнки ка­рел на труднодоступных озёрах Балтийского и Волжского бассейнов, но несколько долблёнок есть в фондах и представлены в экспозици­ях музеев Республики Карелия. Важно отметить, что северные карелы бассейна реки Кеми не сохранили даже памяти об изготовлении и ис­пользовании долблёных лодок, что может свидетельствовать о более позднем этапе освоения этой территории, возможно, с помощью толь­ко дощатых лодок. Судя по найденным материалам, все типы плав­средств карел Волжского бассейна идентичны вепсским плавсред­ствам соседних районов и отличаются от русских.

Вывод 2. В ХХ в. самыми распространенными традиционными плав­средствами на территории расселения карел в Республике Карелия были лодки из досок.

Начало изготовления карелами лодок из досок невозможно точно установить, но время образования этноса на Карельском перешейке (в зоне активного судоходства) с середины I тыс. н. э. и есть косвен­ное доказательство вероятного соучастия в строительстве малых доща­тых судов карел и славян. Влияние культурных и политических связей с новгородцами, участие карел в совместных с ними морских военных и торговых плаваниях и освоении новых земель во многом было опре­деляющим, в том числе и в развитии дощатого судостроения.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

На это указывают потенциал и устойчивые традиции лодкостроения карел на водоёмах Балтийского и Беломорского бассейнов. Лодки от­дельных центров этих бассейнов имеют некоторые общие теоретические и конструктивные признаки, скорее всего этнического характера, но есть и различия, которые можно связать с историко-географическими особенностями каждого центра и развитием контактов с соседними районами, условиями плаванья конкретного водоёма и промыслово-хозяйственным назначением лодок. Во всех перечисленных центрах зафиксирован большой потенциал лодкостроения, существовавший

30–40 лет назад, и традиционные лодки, которыми до сих пор пользу­ются местные жители, что подтверждает сделанный вывод.

Из-за недостаточности сведений о лодкостроении тихвинских и тверских карел Ленинградской и Тверской областей говорить о такой же распространённости у них дощатых лодок не представляется воз­можным. Локальные центры расселения этой части карельского наро­да располагались по берегам малых озёр, соединённых протоками, и в верховьях рек Балтийско-Волжского водораздела в районах, удалён­ных от крупных озёр, рек и водно-транспортных систем. По услови­ям плаванья этих водоёмов и в связи с незначительными рыбными ре­сурсами для передвижения, переправы, доставки сена с покосов, поез­док на рыбалку и на заготовки грибов и ягод было достаточно плотов и долблёных лодок. Можно предположить, что местные дощатые лодки, сведения о которых удалось записать от местных жителей, были те, ко­торые карелы привезли с собой при переселении с северо-запада и со­хранили с ХУЛ в., но такой вывод будет необоснованным по двум при­чинам: во-первых, не удалось найти ни одной традиционной лодки, построенной местными карельскими мастерами, во-вторых, актив­ное лодкостроение русского населения бассейна Верхней Волги мог­ло оказать здесь влияние на типы карельских дощатых лодок и техно­логии их постройки.

Все зафиксированные дощатые лодки можно разделить на три группы: полукилевые лодки больших озёр, такие же – малых водоёмов и лодки-плоскодонки. При изготовлении полукилевых лодок боль­ших и малых водоёмов существуют два способа соединения бортовых досок: первый – «внахлёст, внакрой», когда верхняя доска крепится на нижнюю и шпангоуты вставляются в готовый корпус, второй – «встык, вгладь», когда соседние доски стыкуются друг с другом боко­выми кромками и крепятся к шпангоутам. Это определяющее техно­логическое отличие является и главным признаком традиции судо­строительного центра. Строительство лодок и судов с бортами из до­сок, соединенных как встык, так и внахлест, велось на озёрах, на ре­ках и на морском побережье. Возможно также, что на формирование формы, набора конструкций и технологию изготовления дощатых ло­док на больших озёрах и реках оказывали влияние используемые ранее и постепенно изменяющиеся большие суда, существовавшие на внуренних водных путях региона, строительство которых всегда разви­валось на основе более прогрессивной технологии. Однако это только гипотеза, так как для полного исследования проблемы нет достаточ­ных, исчерпывающих сведений.

В экспедициях автором было зафиксировано, что строительство традиционных карельских полукилевых лодок во всех районах ведёт­ся по технологии «внакрой». Такая же технология лодкостроения при­меняется во всех районах с русским населением к северу и востоку от Ладожского озера. Основной центр северо-западного региона, где применяется технология стыковки бортовых досок «вгладь», ограни­чен бассейнами озёр Ильмень и Псковское, встречается и в бассейне Чудского озера.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

В плоскодонных лодках доски днища и бортов, как правило, соеди­няются «встык», такие лодки имеют достаточное распространение на всём пространстве расселения карел. Можно предположить две вер­сии эволюции изготовления современных лодок с плоским дном: со­хранение примитивных древних славянских речных судов-«прамов», которые при очередных модификациях приобрели черты, близкие к ныне существующим лодкам, или же упадок технологии и упрощённая модификация современных мастеров, потерявших высокие техноло­гии традиций. Трудно однозначно определить, что является определя­ющим фактором строительства плоскодонок в локальных центрах ка­рел, вепсов и русских. Предпочтительнее версия сохранения традиций строительства древних плоскодонных «прамов» славян, на что косвен­но указывает распространение плоскодонок на всём северо-западе и то, что карелы не считают их своими традиционными лодками, указы­вают на приоритет мастеров из других регионов России, а северные ка­релы называют их «рюссявенех» – русскими лодками.

В отношении сохранения судостроительных традиций на основа­нии приведённых в очерке примеров можно сделать вывод об устой­чивости формы и конструктивных наборов корпусов лодок различных локальных центров к внешним воздействиям, а значит, значительной древности традиционных типов народных лодок. Хотя очевидно, что в течение длительного времени на всех водоёмах происходила эволюция карельских лодок, но, как показывают собранные по всему этническо­му пространству материалы, разница существует только в некоторых местных технических решениях. Этапы и временные периоды эволю­ции дощатых лодок карел неизвестны, и нет доказательств того, что на каждом водоёме эволюция лодки шла своим путём. Поэтому, учитывая внешние признаки, схожесть конструктивных наборов лодок, терми­нологии и технологических приёмов постройки местных лодок в ис­следованных центрах, можно выдвинуть гипотезу, что все сохранив­шиеся до начала ХХ в. карельские лодки произошли от лодок одно­го вида. На происхождение карельских дощатых лодок от одного древ­него прототипа косвенно указывают их однотипность и одно объеди­няющее название – «венех», схожие условия плаваний и районы на­вигации. Обязательный и общий для всех народных культур консер­ватизм и приверженность традициям подтверждают эту гипотезу при сравнении лодок карел с разнообразием типов древних плавсредств и терминологии у их соседей – славян. Не противоречит этому предпо­ложению и то, что происхождение от общего прототипа, ограниченное только территорией расселения карел, могло быть вторичным явлени­ем, осознанным как признак самоидентификации единого народа. Для подтверждения этой гипотезы, определения места и времени на­чала строительства лодок-прототипов и этапов эволюции карельских лодок потребуется поиск новых доказательств, в том числе историко­архивными и археологическими изысканиями.

Вывод 3. Условия навигации водоёмов, районы плаваний, функции и цели использования лодок, уровень материальной культуры и внешние контакты каждого центра имеют определяющее влияние на разнообра­зие типов, теорию корпусов и конструктивный набор, размеры отдельных конструкций и оснастку традиционных местных лодок.

В различных местах проживания карел на больших и средних озё­рах, малых реках и небольших лесных водоёмах сформировались свои типы лодок и свой судостроительный потенциал, обеспечивающий потребности местного населения. Представленный материал показы­вает особенности судостроения отдельных центров в зависимости от назначения судов и условий судоходства, позволяет искать истоки тра­диций и пути их распространения и заниматься выявлением локаль­ных особенностей народного судостроения и судоходства.

Для строительства всех видов плавсредств и лодок на территории расселения карел до второй половины ХХ в. запасов леса всех пород хватало с избытком, поэтому ресурсы сырья не были фактором, влия­ющим на развитие карельского лодкостроения.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Изучение современного карельского народного лодкостроения по­зволяет заметить различия размеров, форм и конструктивного набора лодок, эксплуатируемых на различных по размерам озёрах и реках; аналогии с лодками на водоёмах соседних районов, особенно одного бассейна, возникают из похожих навигационных и гидрологических характеристик водоёмов и из-за ограниченных возможностей (и по­требностей) конструкторских решений.

Существующие сейчас формы и размеры корпусов традиционных лодок совершенствовались за века, проходя отбор из постоянной по­требности иметь лодку, которая всеми признавалась наилучшей. И в настоящее время, когда лодкостроение не имеет жёсткой регламента­ции, передающейся от старых мастеров, хорошие мастера всегда на­блюдают за поведением лодок в разных погодных условиях (сохранив­шихся старых лодок-прототипов и вновь построенных). Наблюдение за поведением корпуса лодки на воде при разной загрузке помогает им вырабатывать оптимальные модификации своих новых лодок. С изме­нением районов плаваний, условий навигации на новых водоёмах или изменением хозяйственных потребностей карельские лодки менялись в размерах и совершенствовались.

Основными факторами, которые имели влияние на формы лодок, были следующие: размеры и глубина водоёма, в котором они должны были эксплуатироваться, длина и высота волны. Поэтому лодки, ис­пользуемые на больших или малых озёрах, на реках равнинных или с быстрым течением, на мелких речках и озёрах или на заболоченных водоёмах, отличались соответствующей формой корпуса, его разме­рами и набором конструкций. На средних и малых озёрах делали по­лукилевые лодки с острым носом и кормой и с почти плоским дном и отлого поднимающимися посередине бортами. Такая форма судна уменьшает контакт корпуса с водой и тем самым увеличивает скорость лодки, широкое дно с развалистыми бортами в середине корпуса дела­ют лодку более остойчивой при загрузке. Народным судостроителям издавна была известна из практики зависимость роста устойчивости корпуса от уровня наклона его бортов наружу. Чем шире поверхность дна у лёгкой лодки, тем меньше погружение. Широкое дно даёт необ­ходимое водоизмещение и устойчивость, что важно при постановке и вытаскивании сетей и другой экстремальной работе.

Традиционные дощатые карельские лодки на озёрах и широких ре­ках имеют веретенообразную форму корпуса и раздвинутые наружу борта из досок, соединённых внахлёст. Корпус строили в следующей очерёдности: киль, носовая и кормовая кокора, борта из досок, проко­нопаченных в стыках, затем для жёсткости крепились шпангоуты, де­лалась оснастка и готовые лодки оборудовались уключинами и вёсла­ми для гребли и парусом.

Например, на Сямозере до середины ХХ в. существовал центр до­статочно самостоятельной школы традиционного судостроения.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Подтверждение того – самобытность лодок местного производства, на конструкцию которых, безусловно, повлиял характер сравнитель­но большого водоема. В любой лодке, как и в корпусе большого море­ходного судна, всё должно быть пропорционально и конструктивно – оптимальная обтекаемость, достаточная прочность и размеры корпу­са с учётом необходимой загрузки, максимальных значений длины и высоты волн при сильном ветре. В лодках-сямозерках мощный киль- «эмя» вытёсывают из половины ствола ели. Возможно, это реликто­вый остаток старой традиции изготовления киля из ели с цельной зад­ней кокорой. Очень важен угол наклона носового штевня-кокоры, ко­торый или режет, или поднимает лодку на волну. Киль с закреплён­ными штевнями является основой лодки и называется материнское дерево – «эмяпуу». Первая доска крепится к килю на мидель- шпангоуте – в середине лодки, почти горизонтально, постепенно за­гибаясь, крепится к штевням уже перпендикулярно к плоскости киля. Эта линия загиба и определяет теоретические характеристики корпу­са – форму носа и кормы, ширину и высоту борта. Линии обводов кор­пуса и его размеры связаны с характером волн, что важно для движе­ния лодки, так как от формы и размерений корпуса зависят скорость, длина вёсел при гребле, высота мачты и площадь паруса. Поперечную жёсткость корпусу придают ребра шпангоутов, которые имеют нужное сечение и крепятся к бортам на определённом расстоянии друг от дру­га. В верхней части лодка получает дополнительную продольную проч­ность так называемой обортовкой – наружными и внутренними бру­сками по бортам – и поперечную – досками, соединяющими борта у носового и кормового штевней. Карельские лодки разных озёр имели отличия в высоте и углах наклона штевней, длине и высоте бортов, в сечениях основных конструкций, ширине лодки и её оснастке.

На узких и неглубоких реках, где течение имеет значительную ско­рость, а река – много поворотов и других препятствий (надводные и подводные камни, пороги), чтобы хорошо исполнять свою основную функцию, лодка должна быть легкой в управлении, прочной и безо­пасной при наклонах на борт. На таких мелких реках передвигались не только на вёслах, но и отталкиваясь от дна шестом или веслом. Особенностями лодок для мелких и порожистых рек стали узкие нос и корма (временами незначительно отличавшиеся в размерах) и бо­лее плоское дно, которые не вызывали большого сопротивления воды. При этом лодка имела хорошую манёвренность на большой скорости, что помогало безопасно управлять при движении по течению. Было нетрудно двигаться и управлять такой лодкой в местах свободного те­чения и при плавании против течения. Иногда вверх по течению лодку тянули люди, идущие по берегу, а один человек, оставшийся в лодке, управлял движением при помощи кормового весла. У северных карел для передвижения на дальние расстояния по порожистой, с быстрым течением большой реке Кеми шились специальные длинные и лёгкие лодки с широким дном и невысокими бортами – «лаппикокивенех».

Возможно, раньше на реках на территории расселения карел были и небольшие грузовые суда, как, например, зафиксированные в ХХ в. в удалённом от основных водных путей бассейне реки Онеги Архангельской области, дощаники-баржи или соймы для перевозки хлеба. Употребление термина «сойма» для этих судов подтверждает, что так назывались малые транспортные суда в районах с русским на­селением. Сегодня, за исключением некоторых типов плоскодонных лодок, таких судов нет.

Вывод 4. Важным является участие карел в строительстве крупных су­дов и торгово-промышленной деятельности Балтийско-Беломорского ре­гиона.

Хотя документов, связанных со строительством карелами крупных мореходных судов, мало, но имеющейся в различных источниках ин­формации для такого вывода достаточно. Во многих приведённых ис­точниках прямо указывается известный в XVIII–XIX вв. центр карель­ского судостроения на Белом море – д. Подужемье, ремесло это на­зывается традиционным для народа, а карелы признаются одними из лучших мастеров не только поморами, но и английскими и голланд­скими купцами, вывозящими в Европу лучший архангельский лес. Уже в конце XVII в. традиционные беломорские промысловые и ку­печеские суда были способны преодолевать пространства всех мо­рей Северного Ледовитого океана. Можно с уверенностью предполо­жить, что история подужемских судостроителей началась не в XVIII в., а раньше, и связана она с освоением россиянами в XIV–XV вв. мор­ских зверобойных промыслов, началом торгово-промышленных экспедиций в Белом и Баренцевом морях, что повлекло за собой дальней­шее развитие судоходства и судостроения в Арктике. На это же ука­зывает тот факт, что после петровских указов о строительстве «ново­манерных» судов карелы смогли быстро освоить архитектуру и техно­логии постройки новых судов европейского типа и стали известны на Белом море как лучшие строители шхун и галиотов.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Развитие российской судостроительной промышленности, стре­мительный рост строительства военных и коммерческих судов в на­шем крае начались по указам Петра I, когда в 1702 г. на реках Свирь и Волхов стали работать первые государственные верфи. С самого на­чала активной государственной промышленной политики отмеча­лось огромное значение водных и лесных ресурсов края для развития российского судостроения и судоходства [2] . Развивались водные пути в Санкт-Петербург – новую столицу государства и военно-морскую базу на Балтийском море. Петровский завод на Онежском озере – будущая столица Олонецкой губернии – строился сразу и как порт для достав­ки всего необходимого для производства пушек и отправки изготов­ленных орудий в действующую армию и на флот, и как центр строи­тельства и ремонта судов, перевозящих военные грузы.

В XVIII–XIX вв. продолжали развиваться внутренние водные пути, связывающие Петербург и Олонецкую губернию с Центральной Россией, и центры коммерческого деревянного судостроения. Судостроение для нужд промышленности и транспорта, торговли, рыбных и лесных промыслов стало активно развиваться во многих де­ревнях, расположенных на побережьях Ладожского и Онежского озёр и в бассейне реки Свири. Население этих районов принимало участие в строительстве больших судов и лодок для коммерческих перевозок гру­зов по Мариинской и Тихвинской водным системам в Санкт-Петербург. В конце XVIII в. в Балтийском бассейне ежегодно занимались пе­ревозкой грузов около 700 мореходных коммерческих судов – галеасов, гукоров, шхун и других транспортных судов, построенных на верфях [3] . В описании промышленности Олонецкой губернии начала

XIX в. в списке основных видов деятельности населения также назы­вали постройку судов и перевозку водными путями различных грузов [4] .

Косвенными доказательствами строительства карелами крупных судов могут служить постоянные упоминания о верфях и построенных на них судах в карельских деревнях на побережье Ладожского озера. Можно предположить, что опытные карелы-судостроители работали на государственных и военных верфях на Онежском озере, в Лодейном Поле и Петербурге с начала их закладки, в XIX в. продолжали работать по найму на хозяев верфей Приладожья и Посвирья.

В XX в. Республика Карелия, как и Олонецкая губерния, продолжа­ла занимать ведущие позиции в деревянном судостроении Российской Федерации. В 1920-е гг. в центрах судостроения и судоходства во всех районах для традиционных промыслов и транспорта работали кре­стьянские верфи, велось строительство деревянных судов и грузовых барж на старой Мариинской системе и на реке Свири, мастера стро­или лодки индивидуально. В начале 1930-х гг. с развитием государ­ственной рыбопромысловой и лесной отраслей народного хозяйства в локальных центрах лодкостроения во всех районах республики стали возникать кооперативные и колхозные мастерские малого судострое­ния. В середине 1930-х гг. с завершением строительства Беломорско­Балтийского канала и реконструкцией Волго-Балтийской водной си­стемы в Беломорске и Пиндушах, в Вытегре и на Свири начали ра­ботать новые государственные судоремонтно-судостроительные пред­приятия, а город Петрозаводск стал портом пяти морей и крупным центром деревянного судостроения.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Вывод 5. Народное лодкостроение карел сохраняет и развивает ло­кальные традиции. Современные карельские мастера демонстрируют пре­емственность традиций.

В конце XIX – начале ХХ в. вследствие общего промышленно­го подъёма и роста числа механических пилорам доски становят­ся относительно дешёвым материалом, но ещё в 1960-х гг. мастера- лодочники использовали доски своего ручного распила. Такая старая технология позволяла мастеру построить в год не больше 10–15 лодок. Благодаря развитию технологий уже в конце XIX – пер­вой половине ХХ в. появляется много новых решений. Шитьё кор­нем меняется на крепеж элементов корпуса металлическими и спе­циальными подковными гвоздями, при конопатке мох заменяется смолёной паклей, а смола при обработке древесины с целью её со­хранения уступает место олифе и краскам. В первой половине XX в. лодкостроительный «бум» произошёл благодаря общей политике индустриализации народного хозяйства в СССР и организации спе­циализированных артелей и лодочных мастерских во всех тради­ционных центрах развитого судоходства. Лодки стали строить для промысловых и рыболовецких бригад, лесосплавных работ и даже на продажу в другие районы страны. Раньше старые мастера храни­ли секреты ремесла, только в советское время при развитии колхоз­ных и государственных лодочных мастерских обучение лодкостро­ению стало доступно широкому кругу молодёжи, которая, повзрос­лев, сохранила ремесло и смогла передать эти навыки следующим поколениям.

В новых условиях наибольшее развитие лодкостроение получи­ло в центрах, близких к водно-транспортным магистралям: Волго­Балтийскому и Беломорско-Балтийскому водным путям, Тихвинской и Мстинской системам. До 1960-х гг. сохранялось и крупное деревян­ное судостроение, для перевозки грузов строились деревянные баржи, на этих же верфях работали лодочные мастерские.

Во второй половине XX в. самые трудоёмкие традиционные про­цессы для изготовления килей, штевней, шпангоутов, уключин и дру­гой оснастки вытесняются из практики судостроения другими техно­логиями, не требующими большого количества времени для поиска в лесу «саморослых» заготовок (стволов, корней и суков, имеющих нуж­ную форму). Одновременно с новыми решениями в 1970-е гг. сокра­щаются возможности заготовки широких досок хорошего качества, поэтому лодки строятся из большего количества набоев, а с появлени­ем подвесных моторов острую корму заменяет транец.

Не могли не сказаться на развитии традиционного судостроения и существовавшие на протяжении большей части советского перио­да ограничения на частную промысловую деятельность, поэтому в не­которых местах промыслов традиционные суда заменялись лодками серийной заводской постройки. К сожалению, строительство лодок, развивающееся при коллективном хозяйстве в СССР, стало сокра­щаться одновременно с объединением в совхозы и разрушением ма­лых рыбацких колхозов. Окончательный развал принесла перестрой­ка, за время которой лодочные мастерские и даже старые верфи дере­вянного судостроения перестали выпускать лодки. Однако в связи с удалённостью от основных дорог и труднодоступностью районов про­живания карел, отсутствием работы и достаточных заработков тради­ционное лодкостроение с модификациями на его основе сохранилось в некоторых районах Республики Карелия. Здесь почти во всех ста­рых локальных центрах народного судостроения мастера продолжают строить лодки.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Полевые исследования показали, что традиции народного су­достроения локальных центров различных районов северо-запада России сохранились крайне неравномерно, что обусловлено несколь­кими факторами:

1. Историей развития и потенциалом каждого центра, сохране­нием традиций лодкостроения, количеством работающих мастеров в 1960-1970-х гг.

2. Удалённостью от больших городов и труднодоступностью ло­кального центра.

3. Сохранением коренного местного населения.

4. Активностью местного населения и сохранением традиционных видов деятельности.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

5. Заинтересованностью и поддержкой местной, районной и реги­ональной власти.

6. Современной потребностью местных жителей в водном транс­порте, наличием заказчиков.

7. Другими экономическими и социо-культурными факторами.

Традиции лодкостроения в отношении форм и конструкций кор­пусов, технологии и используемых материалов более устойчивы, чем в народном деревянном домостроении. Новые мастера строят свои лод­ки на основе старых местных лодок. Поэтому и сейчас можно соби­рать материал по судостроительным традициям в отдельных районах Республики Карелия. Интересно, что уже во второй половине ХХ в. появились мастера, которые, сохраняя традиции лодкостроения свое­го локального центра, стали по старым шаблонам изготавливать кор­пуса лодок из дюралюминия, жести и листовой стали, что доказывает преимущества теории корпусов местных лодок.

На юге Республики Карелия в бассейне Ладоги и на озере Ведлозеро, в Сямозерье и Сегозерье, на других озёрах до второй половины ХХ века существовали старые центры судостроения. Подтверждение того – самобытность и оригинальность местных лодок, на конструк­цию которых влияли особенности водоемов и культурные традиции населения. К сожалению, широко разветвлённая сеть дорог и бли­зость крупных городов нарушили традиционное карельское ремесло, но и здесь можно увидеть местные лодки и встретить старых мастеров- лодочников, которых, правда, становится всё меньше, поэтому моло­дым скоро не у кого будет учиться.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

К началу ХХI в. традиции местного лодкостроения, его техноло­гия и терминология лучше всего сохраняются на севере Республики Карелия, особенно в нескольких традиционных карельских центрах – в деревнях на системе озёр Куйто и в верховьях реки Кеми (Юшкозеро, Вокнаволок, Панозеро). Прибрежное расположение исторических по­селений, отсутствие хороших дорог и традиционные занятия карел – рыбалка, охота, сбор грибов и ягод – заставляют местных жителей по- прежнему пользоваться вековечными водными путями. «Без лодки, как без рук» – говорят здесь карелы. Не один десяток гребных лодок за год строится в Калевальском и Кемском районах, а настоящей «сто­лицей» карельского лодкостроения стало старинное село Юшкозеро, расположенное в истоке реки Кеми.

В связи с быстрым уничтожением остатков культуры народного су­достроения необходимо вести поиск заинтересованных партнёров и совместными усилиями продолжать экспедиционную работу с целью изучения и сохранения исторических традиций народного судострое­ния и судоходства. Нужно определиться в единой методике исследо­ваний, основных принципах и подходах к сбору и анализу материалов по теме, чему может помочь подготовка и издание «Классификации народного судостроения» как основы для изучения наследия традици­онного судостроения народов России. Проблему недостаточной изу­ченности народного судостроения и судоходства народов России мож­но решать, опираясь на результаты предшествующих исследователей, специального изучения архивных и музейных фондов, используя но­вый опыт, полученный во время полевых работ при фиксации и опи­сании автором различных традиционных лодок. Проведение в рам­ках общей программы предлагаемого комплекса работ во всех регио­нах может дать новые интересные результаты и станет значительным вкладом в изучение и сохранение наследия истории российского судо­ходства и судостроения.

• [1] НА КарНЦ РАН, ф. 1, оп. 50, д. 482, л. 11.
• [2]  «...изо всех мест Петрозаводского, Олонецкого и Вытегорского уездов нанимаются сельские жители в лоцманы и работники на мореходных судах и упражняются в строении оных. Изобилие лесов и вод в Олонецком наместничестве доставляет обитателям его полезнейшие к приобретению избытков способы: не отлучаясь от домов своих, упражняться они могут в рыбной ловле, в стрелянии дичи, в рубке леса, в доставлении его на пильные мельницы и строении ластовых мореходных судов, в сидке смолы и дёгтя, и зверином промысле.» (Тутолмин Т. И. Исторические примечания о древности Олонецкого края и о народах, прежде там обитавших, и топографическое описание о городах и уездах Олонецкого наместничества [1785 г.] // НА КарНЦ РАН, разряд VI, оп. 6, д. 122, л. 82-84).
• [3]  О количестве судов по Олонецкой губернии, названия их, год постройки и хозяева. Списки судов по Олонецкой губернии с указанием владельца, названия, года постройки // НА РК, ф. 10, оп. 2, д. 1/1 (46 листов).
• [4]  «Олончане – отличные строители судов. Нельзя не подивиться, глядя на их красивые трёхмачтовые суда, хорошо оснащённые, покрывающие воды Мариинской системы, и не отдать справедливости их искусной постройке. Число делаемых здесь судов ежегодно простирается до 50 и более. Суда эти славятся крепостью и отделкою. В 1834 году одно из таких судов доходило до Америки, и это путешествие довольно удостоверяет, с какою крепостью судно было сооружено. ...строят весьма крепкие суда... отличаются искусными и бесстрашными судоходцами. Постройка судов и перевозка на них различной клади и избытков Олонецкой губернии, как-то: чугунного (балласта, пушек, дров, угля, сена, хлеба – из низовых губерний по Мариинской системе в С.-Петербург доставляют большие выгоды для олончан; суда, отправляющиеся в С.-Петербург, никогда почти не возвращаются порожними, но привозят различные товары для купцов Олонецкой губернии, а по выгрузке клади тотчас отправляются с новою» (Дашков В. В. Описание Олонецкой губернии в историческом, статистическом и этнографическом отношениях. СПб., 1842. С. 65).